Buran űrhajó. "Buran" űrsikló

A "Buran" űrhajó repülésének 205 perce fülsiketítő érzés lett. És a legfontosabb a leszállás. A világon először szovjet űrsikló szállt le automatikus üzemmódban. Az amerikai transzferek ezt sosem tanulták meg: csak kézzel szálltak le.

Miért volt az egyetlen a diadalmas rajt? Mit veszített az ország? És van -e remény arra, hogy az orosz űrsikló még mindig a csillagokhoz repül? A Buran -járat 25. évfordulójának előestéjén az RG tudósítója tárgyal az egyik alkotójával, korábban az NPO Energia tanszék vezetőjével, manapság a MAI professzorával, Valery Burdakov műszaki tudományok doktorával.

Valerij Pavlovics, ezt mondják űrhajó A "Buran" a legbonyolultabb gépe lett az emberiségnek.

Valerij Burdakov: Kétségtelenül. Előtte a vezető az amerikai űrsikló volt.

Igaz, hogy a "Buran" fel tud repülni egy műholdhoz az űrben, elfogja azt egy manipulátorral, és elküldi a "méhébe"?

Valerij Burdakov: Igen, akárcsak az amerikai űrsikló. De a Buran képességei jóval szélesebbek voltak: mind a Földre szállított rakomány tömege (14,5 helyett 20-30 tonna), mind pedig a központosítás tartományában. Leállíthatjuk a pályát a Mir állomásról, és múzeumi darabká alakíthatjuk!

Félnek az amerikaiak?

Valerij Burdakov: Vakhtang Vachnadze, aki egykor az Energia NPO élén állt, elmondta: az SDI program keretében az Egyesült Államok 460 katonai járművet akart az űrbe küldeni, az első szakaszban - körülbelül 30. Miután megtudták a Buran sikeres repülését, elhagyták ezt az elképzelést.

A "Buran" lett a válaszunk az amerikaiaknak. Miért voltak meggyőződve arról, hogy mi nem tudunk felépíteni egy siklót?

Valerij Burdakov: Igen, az amerikaiak komolyan mondtak ilyen kijelentéseket. A tény az, hogy a hetvenes évek közepén az Egyesült Államokkal szembeni lemaradásunkat 15 évre becsülték. Nem volt elegendő tapasztalatunk a nagy tömegű folyékony hidrogénnel kapcsolatban, nem voltak újrafelhasználható folyékony hajtóanyagú rakétamotorjaink vagy szárnyas űrhajóink. Nem beszélve arról, hogy nincs olyan analóg, mint az X-15 az Egyesült Államokban, valamint a Boeing-747 osztályú repülőgép.

És ennek ellenére a "Buran" szó szerint tele volt, ahogy ma mondják, újításokkal?

A "Buran" űrhajó repülése 1988 -ban vált világszenzációvá. Fotó: Igor Kurashov / RG.

Valerij Burdakov: Elég jó. Pilóta nélküli leszállás, mérgező üzemanyag hiánya, vízszintes repülési tesztek, rakétatankok légi szállítása egy speciálisan tervezett repülőgép hátulján ... Minden kiváló volt.

Sokan emlékeznek a lenyűgöző fotóra: az űrhajó "nyergelte" a Mriya gépet. A szárnyas óriás a Buran alatt született?

Valerij Burdakov:És nem csak "Mriya". Hiszen az Energia rakéta hatalmas, 8 méteres tartályait Baikonurba kellett szállítani. Hogyan? Több lehetőséget is fontolóra vettünk, és még ezt is: csatornát ásni a Volgától Baikonurig! De mindannyian 10 milliárd rubelért, azaz 17 milliárd dollárért húztak. Mit kell tenni? Ilyen pénz nincs. Nincs idő egy ilyen konstrukcióra - több mint 10 év.

Osztályunk jelentést készített: a szállításnak légi úton kell történnie, azaz repülőgépekkel. Mi kezdődött itt! .. Fantáziálással vádoltak. De felszállt Myasishchev 3M-T repülőgépe (később róla nevezték el VM-T), a Ruslan gép és a Mriya repülőgép, amelyen a légierő képviselőjével együtt alkottuk a feladatmeghatározást.

És miért volt még a tervezők között is annyi ellenfele a Burannak? Feoktistov egyenesen azt mondta: az újrafelhasználhatóság csak egy újabb blöff, és Mishin akadémikus még a "Buran" -t is csak "Burian" -nak nevezte.

Valerij Burdakov: Méltatlanul megsértődtek, amikor eltávolították őket az újrafelhasználható témából.

Ki volt az első, aki a repülőgép -terv pályahajójának projektjére és a repülőgép leszállási képességeire gondolt a felszálláskor leszállópálya?

Valerij Burdakov: Korolev! Ezt hallottam magától Szergej Pavlovicsotól. 1929-ben 23 éves, és már híres vitorlázórepülő. Koroljov ötletet vetett fel: 6 km -re emelni a vitorlázórepülőgépet, majd nyomás alatt lévő pilótafülkével a sztratoszférába. Úgy döntött, hogy Kalugába megy Csiolkovszkijba, hogy aláírjon egy levelet egy ilyen nagy magasságú járat célszerűségéről.

Csiolkovszkij aláírta?

Valerij Burdakov: Nem. Kritizálta az ötletet. Azt mondta, hogy folyékony hajtóanyagú rakéta motor nélkül a vitorlázórepülőgép nagy magasságban ellenőrizhetetlenné válik, és az esés során felgyorsulva eltörik. Bemutatott nekem egy "Űrrakétavonatok" című füzetet, és azt tanácsolta, hogy gondolkozzam el azon, hogy folyékony hajtóanyagú rakétamotorokat használjak a sztratoszférába, de még magasabbra, az "éterikus térbe" történő repülésekhez.

Kíváncsi vagyok, hogyan reagált Korolev?

Valerij Burdakov: Nem titkolta bosszúságát. És még az autogramot is megtagadta! Bár olvastam a füzetet. Koroljev barátja, Oleg Antonov repülőgép -tervező mesélte, hogy az 1929 utáni koktebeli vitorlázógyűléseken sokan azt súgták: nem remegett a Seryoga -juk a fejében? Például farok nélküli vitorlázórepülőgépen repül, és azt mondja, hogy ez a legalkalmasabb folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek felszerelésére. Leütöttem a pilótát, Anokhint, hogy szándékosan letörjem a vitorlázórepülőgépet a levegőben a "flutter teszt" során ...

Korolev maga tervezett valami nagy teherbírású siklót?

Valerij Burdakov: Igen, Vörös Csillag. A világon először a Sztyepancsenok pilóta több „holt hurkot” készített ezen a vitorlázórepülőn. És a vitorlázógép nem tört össze! Érdekes tény. Amikor az első öt űrhajós belépett a Zsukovszkij Akadémiába, úgy döntöttek, hogy felajánlják nekik a Vosztok űrhajó oklevelét. De Koroljev kategorikusan kifogásolta: "Csak egy repülőgép -pálya hajója! Ez a jövőnk! Hadd értsék meg, mi a példája egy kis szárnyú űrhajónak."

És milyen eset történt akkor Német Titovval?

Valerij Burdakov: Naivan azt hitte, hogy valóban mindent ért, és kérte a királynét, hogy fogadja el. "Mi" - mondja - rossz hajókon repülünk. Koroljov elmosolyodott: - Már megkapta a mérnöki diplomáját? - Még nem - felelte Herman. - Ha megkapod, gyere és beszélj egyenrangúként.

Mikor kezdett el dolgozni a "Buran" -on?

Valerij Burdakov: Még 1962 -ben, Szergej Pavlovics támogatásával megkaptam az első szerzői tanúsítványomat egy újrafelhasználható űrhajóról. Amikor felmerült a felhajtás az amerikai űrsikló körül, még nem oldódott meg a kérdés, hogy szükség van -e erre hazánkban vagy sem. Azonban az NPO Energia úgynevezett "16. számú szolgáltatása" Igor Szadovszkij vezetésével 1974-ben alakult meg. Két tervezési osztály volt benne - az enyém a repülőgép -ügyekben és Efrem Dubinsky - a fuvarozóban.

A Buran űrszonda modelljének összeszerelése a ŽUKOVSKI MAKS-2011 légi bemutatóra. Fotó: RIA Novosti www.ria.ru

Fordítással, tudományos elemzéssel, "primerek" szerkesztésével és közzétételével foglalkoztunk az űrsiklón. És ők maguk, csendben, kifejlesztették a hajó és a fuvarozó saját változatát.

De végül is Glushko, aki Mishin eltávolítása után az Energia vezetője lett, szintén nem támogatta az újrafelhasználható témát?

Valerij Burdakov: Mindenhol ragaszkodott ahhoz, hogy ne vegyen részt a kompban. Ezért amikor Glushkót egyszer a Központi Bizottsághoz idézték, hogy lássa Ustinovot, nem ment el maga. Ő küldött engem. Kérdések záporoztak odalent: miért van szükségünk újrafelhasználható űrrendszerre, mi lehet az, stb. E látogatás után aláírtam egy műszaki megjegyzést Glushko -val - a "Buran" témával kapcsolatos fő rendelkezéseket. Ustinov be legrövidebb idő határozatot készített, amelyet Brezsnyev jóváhagyott. De tucatnyi találkozóra volt szükség visszaéléssel és hozzá nem értés vádjával, amíg közös véleményre nem jutottak.

És mi volt a fő légiközlekedési alvállalkozója - az NPO fő tervezője, Molniya Gleb Evgenievich Lozino -Lozinsky?

Valerij Burdakov: Dementyev légiközlekedési miniszterrel ellentétben Lozino-Lozinsky mindig mellettünk állt, annak ellenére, hogy először saját lehetőségeit ajánlotta fel. Bölcs ember volt. Például itt véget vetett annak, hogy a pilóta nélküli leszállás lehetetlenségéről beszéljen. Azt mondta a menedzsereknek, hogy nem fordul többé hozzájuk, hanem felkéri őket, hogy készítsenek automatikus leszállási rendszert ... a Tushino repülőtér úttörőiből, mivel többször megfigyelte a rádióvezérelt modelljeik pontosságát. . Az esetet pedig feletteseinek nem tetszésére rendezték.

Az űrhajósok is boldogtalanok voltak. Azt hittük, Dementiev álláspontja érvényesül. Levelet írtak a Központi Bizottságnak: nincs szükségük automatikus leszállásra, ők maguk akarják üzemeltetni a Buran -t.

Azt mondják, hogy a "Buran" a kezdés előtt kapta a nevét?

Valerij Burdakov: Igen. Glushko azt javasolta, hogy a hajót "Energy", Lozino -Lozinsky - "Lightning" -nak hívják. Egyetértés volt - "Bajkál". És a "Buran" -t Kerimov tábornok javasolta. A feliratot alig ragadták le a rajt előtt, és újat alkalmaztak.

A "Buran" leszállásának pontossága mindenkit megdöbbentett a helyszínen ...

Valerij Burdakov: Amikor a hajó már megjelent a felhők mögül, az egyik főnök, mintha delíriumban lenne, megismételte: "Most lezuhan, most lezuhan!" Igaz, más szót használt. Mindenki zihált, amikor a Buran elkezdett kanyarodni a kifutópályán. Valójában ez a manőver benne volt a programban. De a főnök láthatóan nem ismerte vagy elfelejtette ezt az árnyalatot. A hajó egyenesen a sávhoz ment. Oldalirányú eltérés a középvonaltól - mindössze 3 méter! azt a legnagyobb pontosság... A 205 perces "Buran" járat, mint minden túlméretes rakománnyal rendelkező repülőgép, egyetlen megjegyzés nélkül telt el a tervezőknek.

Hogy érezte magát egy ilyen diadal után?

Valerij Burdakov: Ezt szavak nem tudják közvetíteni. De volt még egy "szenzáció" előttünk: egy sikeres innovatív projekt lezárult. 15 milliárd rubelt pazaroltak el.

Fogják -e valaha használni Buran tudományos és technikai alapjait?

Valerij Burdakov: A "Buran" -ot, akárcsak a siklót, veszteséges volt használni a drága és ügyetlen indítórendszer miatt. De a Buran-M-nél egyedi technikai megoldásokat lehet kifejleszteni. Az új, a legújabb vívmányokat figyelembe véve módosított hajó nagyon gyors, megbízható és kényelmes eszközzé válhat az interkontinentális űrhajózási áruszállításban, csak az utasok és a turisták számára. Ehhez azonban újrafelhasználható, egylépcsős, azimutális környezetbarát MOVEN hordozót kell létrehozni. Lecseréli a Szojuz rakétát. Sőt, nem lesz szüksége ilyen nehézkes indításra, így képes lesz a Vosztocsnij kozmodrómból indítani.

A "Buran" fejlesztése nem tűnt el. Az automatikus repülőgép -leszállás ötödik generációs vadászgépeket és számos drónt szült. Csak mi, mint a mesterséges Föld műhold esetében, mi voltunk az elsők.

Koroljevnél dolgozott a 3. osztályon, amely meghatározza a kozmonautika fejlődésének kilátásait. Milyen kilátások vannak a jelenlegi kozmonautika számára?

Valerij Burdakov: A szénhidrogén -korszak helyét az atomenergia és a napenergia korszaka fogja felváltani, ami elképzelhetetlen az űreszközök széles körű elterjedése nélkül. Ahhoz, hogy a földi fogyasztók számára energiát szolgáltató űrmotoros naperőműveket hozzanak létre, 250 tonnás hasznos teherhordozókra lesz szükség. A MOVEN alapján jönnek létre. És ha a kozmonautikáról mint egészről beszélünk, akkor ez biztosítja az emberiség minden igényét, és nem csak az információkat, mint most.

mellesleg

A Buran űrszonda összesen öt repülési példányát építették meg.

Hajó 1.01 "Buran" - egyetlen járatot tett. A baikonuri szerelő és tesztelő épületben őrizték. 2002 májusában a tető leomlott.

Hajó 1.02 - második repülést és kikötést kellett volna végeznie a Mir orbitális állomással. Most a baikonuri kozmodrom múzeum kiállítása.

A 2.01 hajó 30-50% -ban készen állt. A Puskinszkij gépgyártó üzemben voltam, majd a Himki tározó kikötőjében. 2011 -ben restaurálásra szállították a Zsukovszkij LII -be.

A 2.02 hajó 10-20% -ban készen állt. Szétszedve az üzem készletein.

Hajó 2.03 - a tartalékot megsemmisítették és a hulladéklerakóba vitték.

"BURAN" - szovjet szárnyas orbitális hajóújrafelhasználható. Számos védelmi feladat megoldására, különböző űrobjektumok Föld körüli pályára állítására és karbantartására tervezték; modulok és személyzet szállítása nagy méretű szerkezetek és bolygóközi komplexumok pályára állításához; hibás vagy kimerült műholdak visszatérése a Földre; berendezések és technológiák elsajátítása az űrgyártáshoz és a termékek Földre szállításához; egyéb áru- és személyszállítások elvégzése a Föld-űr-Föld útvonalon.

Külső konfiguráció

A "Buran" orbitális űrhajó a repülőgép sémája szerint készült: "farok nélküli", alacsonyan fekvő delta szárnnyal, kettős söpréssel az első él mentén; az aerodinamikai kezelőszervek közé tartoznak az elevonok, a törzs hátsó részén elhelyezett kiegyensúlyozó szárny és a kormány, amely a "hátsó él mentén" feloldva "(jobb oldali ábra) légfékként is szolgál; a leszállást "mint egy repülőgépet" egy háromkerekű (orrkerékkel) kioldott futómű biztosítja.

Belső elrendezés, felépítés

A „Buran” orrában egy 73-as térfogatú, lezárt plug-in kabin található köbméter a személyzet (2-4 fő) és az utasok (legfeljebb 6 fő) számára, a fedélzeti berendezések rekeszei és az íjvezérlő motorblokk.

A középső részt egy felfelé nyíló ajtókkal rendelkező rakodótér foglalja el, amelyben manipulátorokat helyeznek el a be- és kirakodás, valamint az összeszerelési és összeszerelési munkák, valamint az űrtárgyak kiszolgálására szolgáló különféle műveletek elvégzésére. A tápegység és az ellátórendszer egységei a csomagtér alatt találhatók. hőmérsékleti rendszer... A hátsó rekesz meghajtó egységeket, üzemanyagtartályokat, hidraulikus egységeket tartalmaz. Az építőiparban a "Buran" használt alumíniumötvözetek, titán, acél és egyéb anyagok. Annak érdekében, hogy ellenálljon az aerodinamikus melegítésnek a pályáról való leereszkedés során, az OC külső felülete újrafelhasználható hővédő bevonattal rendelkezik.

A felső felületre rugalmas hővédő pajzs van felszerelve, amely kevésbé van kitéve a melegítésnek, a többi felületet pedig kvarcszálakból készült, 1300 ° C-ig ellenálló hővédő csempék borítják. Különösen hőterheléses zónákban (a törzs és a szárny lábujjaiban, ahol a hőmérséklet eléri az 1500–1600 ° C-ot), szén-szén típusú kompozit anyagot használnak. Az orbitális űrhajó legintenzívebb hevítésének szakaszát légplasma réteg képződése kíséri körülötte, azonban az orbitális űrhajó szerkezete a repülés végére nem melegszik fel 160 ° C -nál nagyobb mértékben. A 38 600 csempe mindegyikének saját telepítési helye van, az orbitális hajótest elméleti körvonalai miatt. A hőterhelés csökkentése érdekében mi is kiválasztottuk nagy értékeket a szárny és a törzsujjak tompaságának sugarai. A tervezési erőforrás 100 orbitális repülés.

Hajtómű és fedélzeti berendezés

A kombinált meghajtórendszer (OPS) biztosítja az orbitális jármű referenciapályára történő befejezését, az interorbitalis transzferek végrehajtását (korrekciókat), a precíz manőverezést a kiszolgált orbitális komplexumok közelében, a pálya irányítását és stabilizálását, valamint annak lassítását . Az ODE két orbitális manőverező motorból áll (a jobb oldali ábrán), amelyek szénhidrogén üzemanyaggal és folyékony oxigénnel működnek, és 46 gázdinamikus vezérlőmotorból, amelyek három blokkba (egy orrblokk és két farokblokk) vannak csoportosítva. Több mint 50 fedélzeti rendszer, köztük rádiótechnika, TV- és telemetriarendszerek, életfenntartó rendszerek, hőszabályozás, navigáció, tápegység és mások, számítógépen keresztül egyetlen fedélzeti komplexumba egyesül, ami biztosítja Buran tartózkodásának időtartamát pályán akár 30 napig.

A fedélzeti berendezések által termelt hőt hűtőfolyadék segítségével szállítják a készülékre szerelt sugárzási hőcserélőkhöz. belül a csomagtér szárnyai, és sugárzik a környező térbe (keringés közben a szárnyak nyitva vannak).

Geometriai és súlyjellemzők

A Buran hossza 35,4 m, magassága 16,5 m (kihúzott futóművel), szárnyfesztávolsága körülbelül 24 m, szárnyterülete 250 négyzetméter, törzs szélessége 5,6 m, magassága 6,2 m; a raktér átmérője 4,6 m, hossza 18 m. Az orbitális űreszköz indítótömege 105 tonna, a pályára szállított rakomány tömege 30 tonna, a pályája 15 tonna, a maximális üzemanyag -ellátás 14 tonna.

Nagy méretek A "Buran" -ot akadályozza a földi szállítóeszközök használata, ezért azt (valamint az LV-egységeket) az V.I. VM Myasishchev (ebben az esetben a gerincet eltávolítják a Buranról, és a tömeget 50 tonnára emelik) vagy az An-225 többcélú szállító repülőgéppel, teljesen összeszerelt formában.

Pályára indítás

A "Buran" -ot egy univerzális kétlépcsős "Energia" hordozórakéta segítségével bocsátják fel, amelynek központi blokkjához a Buran pirolózárral van rögzítve. A hordozórakéta 1. és 2. szakaszának hajtóművei szinte egyidejűleg indulnak, és 34840 kN össztolóerőt fejtenek ki, a „Buran” típusú rakéta indítótömege körülbelül 2400 tonna (ennek körülbelül 90% -a üzemanyag). A pálya pilóta nélküli változatának első tesztindításakor, amelyet a baikonuri kozmodrómban tartottak 1988. november 15 -én, az Energia hordozórakéta 476 másodperc alatt elindította a Buran -t. körülbelül 150 km magasságig (a rakéta első szakaszának blokkjai a 146. másodpercben elváltak 52 km magasságban). Miután a pálya űrhajója elvált a rakéta második szakaszától, hajtóműveit kétszer indították el, ami biztosította a szükséges sebességnövekedést az első űrhajó eléréséig és a referencia körpályára való belépésig. A Buran referenciapálya tervezési magassága 250 km (30 tonna terheléssel és 8 tonna üzemanyaggal). Az első repülés során a "Buran" 250,7 / 260,2 km magasságban (51,6╟ pálya dőlés) indult pályára 89,5 perces keringési idővel. 14 tonnás tankoláskor lehetőség van 450 km magasságú pályára lépni 27 tonna terheléssel.

Abban az esetben, ha a hordozórakéta 1. vagy 2. szakaszának egyik fő rakétahajtóművének elindításakor meghibásodik, számítógépe a kiválasztott magasságtól függően "kiválasztja" az orbitális űrhajó egy alacsony pályára vagy egy fordulatú repülési pályára, majd leszállás az egyik tartalékrepülőtéren, vagy lehetőség van arra, hogy a hordozórakétát az űreszközzel együtt elindítsák a visszatérési pályára az indítási területre, majd a pályajáró szétválasztása és a leszállás a fő repülőtéren. Egy keringő jármű normál indításakor a hordozórakéta 2. szakasza, amelynek végsebessége kisebb, mint az első űrsebesség, a ballisztikus pálya mentén folytatja repülését, amíg bele nem esik a Csendes -óceánba.

Visszatérés a pályáról

A pálya leállításához a Burant a gázdinamikai vezérlőmotorok 180 fokkal elforgatják (először a farok), majd a fő rakétahajtóműveket rövid időre bekapcsolják, és megadják a szükséges fékezési impulzust. Buran átvált a süllyedési pályára, ismét 180 ° -ot fordul (orra előre), és nagy támadásszöggel siklik. 20 km magasságig közös gázdinamikai és aerodinamikai vezérlést hajtanak végre, és végső szakasz repülés, csak aerodinamikai vezérlőket használnak. A Buran aerodinamikai kialakítása kellően magas aerodinamikai minőséget biztosít számára, amely lehetővé teszi, hogy ellenőrzött sikló ereszkedést hajtson végre, akár 2000 km hosszú oldalsó manővert hajtson végre a süllyedési útvonalon, hogy belépjen a leszállási zónába, elvégezze a szükséges leszállás előtti manővereket és leszállni a repülőtérre. Ugyanakkor a repülőgép -konfiguráció és az elfogadott süllyedési pálya (sikló meredekség) lehetővé teszi az aerodinamikai fékezéssel, hogy eloltja a Buran sebességét a keringési pályától a leszállásig, ami 300-360 km / h. A futás hossza 1100 - 1900 m, a futás során fékernyőt használnak. A Buran működési képességeinek bővítése érdekében három szabványos leszállási repülőtér használatát tervezték (a kozmodromon (5 km hosszú és 84 m széles leszállópálya, 12 km -re a kezdetektől), valamint keleten (Khorol, Primorsky) Terület) és az ország nyugati (Szimferopol) részei). A repülőtér rádiótechnikai eszközeinek komplexuma rádiónavigációs és radarmezőket hoz létre (az utóbbi sugara körülbelül 500 km), lehetővé téve a hajó nagy hatótávolságú észlelését, elindítását a repülőtérre és minden időjárási körülmény között nagy pontosságú (beleértve a automatikus) leszállás a kifutópályán.

A Buran pilóta nélküli verziójának első próbarepülése véget ért, miután kicsivel több mint két pályát tett meg a Föld körül, és sikeres automatikus leszállást hajtott végre a kozmodróm közelében lévő repülőtéren. A fékezési impulzust H = 250 km magasságban, a leszállórepülőtől mintegy 20 000 km távolságban adták meg, az ereszkedési útvonal oldalsó hatótávolsága körülbelül 550 km volt, az eltérés a tervezési pont a leszállást a kifutópályán hosszirányban 15 m -re és a szalag közepétől 3 m -re találtuk.

A "Buran" orbitális űrhajó fejlesztése több mint 10 évig tartott

Az első indítást nagy mennyiségű kutatási és fejlesztési munka előzte meg egy pályahajó és rendszereinek létrehozásával kapcsolatban, kiterjedt elméleti és kísérleti kutatás a pályajármű aerodinamikai, akusztikai, termofizikai, szilárdsági és egyéb jellemzőinek meghatározása, a rendszerek működésének és a keringési űrhajó repülésének dinamikájának modellezése teljes méretű berendezési állványon és műrepülő állványokon, új anyagok kifejlesztése, a repülőgépeken történő automatikus leszállás módszerei és eszközei-repülő laboratóriumok, repülési tesztek a vezetett analóg repülőgép légkörében (motoros változatban) BTS-02, teljes körű hővédelem a BOR-4 és BOR-5 kísérleti járműveken , amelyeket pályára állítottak és onnan adtak vissza aerodinamikai ereszkedés módszerével stb.

Az Energia-Buran program keretében összesen három repülőhajó épült (a harmadik nem fejeződött be), további kettő lefektetésre került (amelyek alapjai a program lezárása után megsemmisültek), és kilenc technológiai modell különböző konfigurációkban tesztek

A viták még mindig nem szűnnek meg, de általában szükség volt Buranra "? Még az is megfogalmazódik, hogy a Szovjetuniót két dolog pusztította el - az afganisztáni háború és a Buranra fordított túlzott kiadások. Ez így van? Miért és mi volt a Buran számára készült, és kinek volt szüksége rá? Miért hasonlít annyira a tengerentúli siklóhoz? Hogyan rendezték el? Mi a Buran az űrhajósunk számára - egy „zsákutca” vagy egy technikai áttörés, sokkal megelőzve korát? Ki hozta létre és mit adhat hazánknak? És természetesen a legtöbbet fő kérdés- miért nem repül? Naplónkban megnyitunk egy részt, amelyben megpróbálunk válaszolni ezekre a kérdésekre. Buran mellett más, többször használható űrhajókról is beszámolunk, amelyek ma repülnek, és nem mennek túl a tervezőfiókokon.

Az "Energia" alkotója Valentin Glushko

"Apa" "Burana" Gleb Lozino-Lozinsky

SC "Bor-4" repülés után

Buran így tudna kikötni az ISS -hez

A "Buran" becsült hasznos terhelése egy sikertelen, emberes repülés során

Tizenöt évvel ezelőtt, 1988. november 15 -én a szovjet "Buran" újrafelhasználható űrhajó megtette repülését, amely ismétlődő automatikus leszállással ért véget a baikonuri leszállópályán. Az orosz űrhajósok leg ambiciózusabb, legdrágább és leghosszabb ideig tartó projektjét diadalmas egyetlen repülés után fejezték be. Az anyagi, technikai és pénzügyi erőforrások, az emberi energia és az intelligencia mennyiségét tekintve a Buran program felülmúlja a Szovjetunió összes korábbi űrprogramját, nem beszélve a mai Oroszországról.

Háttér

Annak ellenére, hogy először 1921 -ben fejezte ki Friedrich Zander orosz mérnök a repülőgépes űrhajó ötletét, a szárnyas újrafelhasználható űrhajók ötlete nem keltett nagy lelkesedést a hazai tervezők körében - a megoldás kiderült túl bonyolult. Bár az első űrhajós számára a "Gagarin" "Vostok" mellett Pavel Tsybin OKB -256 tervezett egy klasszikus aerodinamikai kialakítású szárnyas űrhajót - PKA (Planning Spacecraft). 1957. májusában jóváhagyva előzetes tervezés trapéz alakú szárny és normál farok. A PKA-nak a királyi R-7 hordozórakétán kellett volna indulnia. A készülék hossza 9,4 m, szárnyfesztávolsága 5,5 m, törzsszélessége 3 m, indító tömege 4,7 tonna, leszállási súlya 2,6 tonna, és 27 órás repülésre tervezték. A legénység egy űrhajósból állt, akinek leszállás előtt ki kellett dobnia. A projekt egyik jellemzője a szárny hajtogatása a törzs aerodinamikai "árnyékába" a légkörben történő intenzív fékezés területén. Egyrészt a Vosztok sikeres tesztelései, másrészt a szárnyas hajóval kapcsolatos megoldatlan technikai problémák okozták az űrhajó munkájának leállítását, és sokáig meghatározták a szovjet űrhajók megjelenését.

A szárnyas űrhajókon végzett munkát csak egy amerikai kihívásra válaszul fejlesztették ki, a katonaság aktív támogatásával. Például az Egyesült Államokban a 60-as évek elején megkezdődött a munka egy kis, együléses visszatérő rakétarepülőgép Dyna-Soar (Dynamic Soaring) létrehozásával. A szovjet válasz a belföldi orbitális és űrrepülőgépek létrehozásával kapcsolatos munkálatok bevetése volt a repüléstervezési irodákban. A Chelomey Design Bureau-ban az R-1 és R-2 rakétagépek projektjeit dolgozták ki, a Tupolev Design Bureau-ban-Tu-130 és Tu-136.

De az összes légiközlekedési cég legnagyobb sikerét az OKB-155 Mikoyan érte el, amelyben a 60-as évek második felében Gleb Lozino-Lozinsky vezetésével bevetett munka a "Spiral" projekten, amely a "Buran" elődje lett.

A projekt egy kétlépcsős űrrepülő rendszer létrehozását irányozta elő, amely egy hiperszonikus gyorsító repülőgépből és egy "teherhordó karosszéria" séma szerint készített orbitális repülőgépből áll, és amelyet kétlépcsős rakétafokozat segítségével indítanak az űrbe. A munka az EPOS (Experimental Manned Orbital Aircraft) nevű, körpályás repülőgéphez hasonló, emberes repülőgép légköri repülésével ért véget. A Spiral projekt messze megelőzte korát, és a róla szóló történetünk még előttünk áll.

A "Spirál" részeként, már a projekt lezárásának szakaszában rakétákat indítottak pályára a teljes körű vizsgálatokhoz mesterséges műholdak A BOR (pilóta nélküli orbitális rakéta) űrhajó földjei és szuborbitális pályái, amelyek eleinte az EPOS (BOR-4) kis példányai voltak, majd a Buran űrhajó (BOR-5) nagyszabású makettjei. Az űrrakéta -repülőgépek iránti amerikai érdeklődés csökkenése a Szovjetunióban is megszüntette a témával kapcsolatos munkát.

Félelem az ismeretlentől

A 70 -es évek végére világossá vált, hogy a katonai összecsapást áthelyezik az űrbe. Pénzekre volt szükség nemcsak a pályarendszerek építéséhez, hanem azok karbantartásához, megelőzéséhez és helyreállításához is. Ez különösen igaz az orbitális atomreaktorokra, amelyek nélkül a jövő harci rendszerei nem létezhetnének. A szovjet tervezők inkább a jól bevált eldobható rendszereket részesítették előnyben.

De 1972. január 5 -én Richard Nixon amerikai elnök jóváhagyta az űrsikló programot a Pentagon részvételével kifejlesztett újrafelhasználható űrrendszer (ISS) létrehozására. Az ilyen rendszerek iránti érdeklődés automatikusan felébredt a Szovjetunióban - már 1972 márciusában lezajlott az ISS megbeszélése a Szovjetunió Miniszterek Tanácsának Elnökségének Bizottságában a hadiipari kérdésekről (MIC). Ugyanezen év április végén a témáról kiterjedt megbeszélésre került sor, fő tervezők részvételével. Általános következtetések a következőre süllyedt:

- az ISS nem hatékony a hasznos teher pályára bocsátására, és költségeivel lényegesen alacsonyabb, mint az eldobható hordozórakéták;

— komoly feladatokat megköveteli az áruk visszatérését a pályáról - nem;

- az amerikaiak által létrehozott ISS nem jelent katonai veszélyt.

Nyilvánvalóvá vált, hogy az Egyesült Államok olyan rendszert hoz létre, amely nem jelent közvetlen veszélyt, de veszélyeztetheti az ország biztonságát a jövőben. Pontosan a Shuttle jövőbeni feladatainak bizonytalansága és lehetőségeinek egyidejű megértése határozta meg a jövőben a másolás stratégiáját annak érdekében, hogy hasonló lehetőségeket biztosítson a potenciális ellenfél jövőbeli kihívásaira való megfelelő válaszhoz.

Mik voltak a „jövőbeli kihívások”? A szovjet tudósok szabad utat engedtek elképzeléseiknek. A Szovjetunió Tudományos Akadémiájának Alkalmazott Mechanikai Intézetében (ma Keldysh Intézet) végzett kutatások azt mutatták, hogy az űrsikló lehetővé teszi, hogy egy manővert végrehajtva visszatérjen egy fél- vagy egypályás pályáról a hagyományos mentén. az akkori útvonalon, délről Moszkva és Leningrád fölött haladva, miután bizonyos mértékű hanyatlást (búvárkodást) hajtottak végre a területükön, hogy ledobják az atomtöltetet és megbénítsák a harci irányítási rendszert szovjet Únió... Más kutatók az űrsikló szállítóhelyének méretét elemezve arra a következtetésre jutottak, hogy az űrsikló képes ellopni a teljes szovjet űrállomást a pályáról, akárcsak a James Bond -filmekben. Egyszerű érvek, amelyek egy ilyen "lopás" ellensúlyozásához elegendő néhány kilogramm robbanóanyagot elhelyezni egy űrtárgyon, valamiért nem működtek.

Az ismeretlentől való félelem erősebbnek bizonyult a valódi félelmeknél: 1973. december 27-én a katonai-ipari komplexum úgy döntött, hogy három változatban dolgoz ki technikai javaslatokat az ISS-re-az N-1 holdrakéta, a Proton indítása alapján járművet és a Spirala bázist. A "spirálok" nem élvezték az állam űrhajósokért felelős vezető tisztségviselőinek támogatását, és valójában 1976-ra lecsökkentették őket. Ugyanez a sors érte az N-1 rakétát is.

Rakéta repülőgépek

1974 májusában a korábbi királyi tervezőirodákat és gyárakat egyesítették egy új NPO Energiába, és Valentin Glushko-t nevezték ki igazgatóvá és általános tervezővé, aki győzelmi pontot szeretne tenni a Koroljovval folytatott, hosszú ideig tartó vitában a Hold tervezése miatt. "szuperrakéta, és bosszút állhatsz azzal, hogy a Holdbázis megalkotójaként belépsz a történelembe.

Közvetlenül hivatalba lépése után Glushko felfüggeszti az ISS osztály tevékenységét - elvi ellenfele volt az "újrafelhasználható" témának! Még azt is mondják, hogy Podlipkibe érkezése után Glushko konkrétan megszólalt: „Még nem tudom, mit fogunk csinálni, de pontosan tudom, hogy mit NEM. Nem fogjuk lemásolni az amerikai űrsiklót! "Glushko ésszerűen hitt abban, hogy az újrafelhasználható űrhajón végzett munka lezárja a holdprogramokat (ami később meg is történt), lelassítja az orbitális állomásokon végzett munkát, és megakadályozza, hogy családja új nehézrakétákat hozzon létre. hónapokkal később, augusztus 13 -án a Glushko kínálja űrprogram az RLA (Missile Aircraft) indexet kapott nehéz rakéták sorozatának kifejlesztésén alapul, amelyeket párhuzamos kapcsolat különböző számú egységes, 6 m átmérőjű tömböt. Minden blokkra új erőteljes négykamrás oxigén-kerozin rakétahajtóművet terveztek telepíteni, amelynek tolóereje több mint 800 tonna az ürességben. A rakéták az első ütemben azonos blokkok számában különböztek egymástól: az RLA -120 30 tonna teherbírású pályával (első szakasz - 2 blokk) katonai problémák megoldására és állandó pályaállomás létrehozására; RLA -135, 100 tonna teherbírással (első szakasz - 4 blokk) holdbázis létrehozásához; RLA -150, 250 tonnás teherbírással (első szakasz - 8 blokk) a Marsra tartó járatokhoz.

Erős akaratú döntés

Az újrafelhasználható rendszerek opálja azonban kevesebb mint egy évig tartott az Energián. Dmitrij Usztinov nyomására ismét megjelent az ISS iránya. A munka az "Integrált Rakéta- és Űrprogram" előkészítésének részeként kezdődött, amely egy egységes rakétarepülőgép -sorozat létrehozását írta elő a Holdra irányuló emberes expedíció leszállására és holdbázis építésére. Glushko megpróbálta fenntartani a nehéz rakéták létrehozására vonatkozó programját, és javasolta, hogy hordozza a jövőbeni RLA-135 rakétát. újrafelhasználható hajó... A program új kötetét - 1B - a "Buran" újrafelhasználható űrrendszernek nevezték el.

A programot a kezdetektől ellentétes követelmények szakították szét: egyrészt a fejlesztőket állandóan erős nyomás nehezítette „felülről”, hogy lemásolják a transzfert a műszaki kockázat, a fejlesztési idő és a költségek csökkentése érdekében, másrészt Glushko keményen próbálta tartani az egységes rakéták programját.

A "Buran" megjelenésének kialakításakor kezdeti szakasz két opciót fontolgattak: az első a repülőgép elrendezése volt, vízszintes leszállással, és a második szakasz főmotorjainak elhelyezése a farokrészben (a Shuttle analógja); a második egy szárny nélküli függőleges leszállási séma. A második lehetőség fő előnye a fejlesztési idő csökkenése a Szojuz űrhajó tapasztalatainak felhasználása miatt.

A hajó szárny nélküli változata egy személyzeti kabinból állt az elülső kúpos részben, egy hengeres csomagtérből a középső részben és egy kúpos faroktérből, amely üzemanyag -ellátással és meghajtórendszerrel rendelkezik a pályán való manőverezéshez. Feltételezték, hogy a felbocsátás (a hajó a rakéta tetején helyezkedett el) és a pályán végzett munka után a hajó belép a légkör sűrű rétegeibe, és porhajtású motorokkal ellenőrzött ereszkedést és ejtőernyős leszállást végez a sílécen. sima landolás... A siklótávolság problémáját úgy oldották meg, hogy háromszög alakú (metszetben) alakot adtak a hajótestnek.

A további kutatások eredményeként egy vízszintes leszállással rendelkező repülőgép -elrendezést fogadtak el a "Buran" számára, amely a leginkább megfelel a hadsereg követelményeinek. Általában az oldalsó hasznos terheléssel rendelkező változatot választották a rakéta számára, amikor a nem mentő hajtómotorokat a hordozó második fokozatának központi blokkjára helyezték. Az ilyen elrendezés kiválasztásának fő tényezői a bizonytalanság volt az újrafelhasználható hidrogénrakéta-motor rövid időn belüli kifejlesztésének lehetőségével kapcsolatban, valamint a teljes értékű univerzális hordozórakéta megőrzésére irányuló törekvés, amely nem csak egy újrafelhasználható orbitális járművet képes önállóan az űrbe indítani, hanem más nagy tömegű és méretű hasznos teher is. Előretekintve megjegyezzük, hogy egy ilyen döntés igazolta magát: az "Energia" biztosította az űrhajók űrbe bocsátását, amelyek ötször nagyobb tömegűek, mint a Proton hordozórakéta, és háromszor nagyobbak, mint az űrsikló.

Munka

Nagyszabású munka bontakozott ki a Szovjetunió Minisztertanácsának 1976. februári titkos állásfoglalásának közzététele után. A Légiközlekedési Minisztériumban Gleb Lozino-Lozinsky vezetésével megszervezték a Molniya NPO-t, hogy létrehozzanak egy űreszközt, amely kifejleszti a légkör minden leszállási és leszállási eszközét. A Buranov repülőgép gyártását és összeszerelését a Tushino gépgyárra bízták. A légiközlekedési dolgozók is felelősek voltak a leszállókomplexum megépítéséért a szükséges felszereléssel.

Tapasztalatai alapján Lozino-Lozinsky a TsAGI-val együtt azt javasolta a hajónak, hogy használjon "teherhordó hajótestet", sima szárnytörzs-csatolással, egy kibővített spirálpályás repülőgépen alapulva. És bár ennek az opciónak nyilvánvaló elrendezési előnyei voltak, úgy döntöttek, hogy nem kockáztatnak - 1976. június 11 -én a Főépítészek Tanácsa "akaratból" végül jóváhagyta a hajó vízszintes leszállással rendelkező változatát - egy egysíkú, konzolos mélypontot -két szárnyú szárny és két légsugaras motor a farokrészben, amelyek mély leszállási manőverezést biztosítottak.

Karakterek határozott. Már csak egy hajó és egy hordozó volt.

Az Energia - Buran program kidolgozása 1976 -ban kezdődött.

Az egész Szovjetunió 86 minisztériuma és osztálya és 1286 vállalkozása (összesen mintegy 2,5 millió ember) vett részt e rendszer létrehozásában.

A hajó vezető fejlesztője a speciálisan létrehozott Molniya NPO volt. A gyártást 1980 óta a Tushino Gépgyárban végzik; 1984-re elkészült az első teljes példány. Az üzemből a hajókat vízi szállítással szállították Zsukovszkij városába, onnan pedig (a Ramenskoje repülőterről) - légi úton (VM -T speciális szállító repülőgéppel) - a baikonuri kozmodromba.

A Buran 1988. november 15 -én hajtotta végre első és egyetlen űrrepülését. Az űrhajót a baikonuri kozmodromból indították el az Energia hordozórakéta segítségével, és miután a Föld körül repült, a speciálisan felszerelt baikonuri Yubileiny repülőtéren landolt. A repülés legénység nélkül zajlott, teljesen automatikus üzemmódban, ellentétben a "siklóval", amely csak manuálisan tud leszállni.

1990 -ben az "Energia" - "Buran" programmal kapcsolatos munkát felfüggesztették, majd 1993 -ban a program végleg lezárult. Az egyetlen, amely az űrbe repült (1988), a "Buran" -ot 2002 -ben pusztította el a baikonuri szerelvény- és tesztépület hangárjának leomlott tetője.

A Buran projekten végzett munka során számos prototípus készült dinamikus, elektromos, repülőtéri és egyéb tesztekhez. A program lezárása után ezek a termékek a különböző kutatóintézetek és termelőszövetségek mérlegében maradtak. Ismeretes például, hogy a Rocket and Space Corporation Energia és az NPO Molniya prototípusokkal rendelkezik.

A Buran hossza 36,4 m, szárnyfesztávolsága körülbelül 24 m, a hajó magassága, amikor az alvázon van, több mint 16 m, a kilövési súly több mint 100 tonna. Rakodótér akár 30 t súlyú leszállást is képes terhelni. A kabin térfogata több mint hetven köbméter.

Változtatható söpréssel rendelkező delta szárnyával, valamint aerodinamikai vezérlőkkel rendelkezik, amelyek a légkör sűrű rétegeibe való visszatérés után leszálláskor működnek - kormány, elevonok és aerodinamikai pajzs.

A "Bajkál" a szovjet újrafelhasználható szállító űrhajó neve, amelyet az "Energia-Buran" program keretében hoztak létre. A kilövésre 1992. február 4-én került sor. A repülési program hét napos űrben tartózkodást és a Mir állomással való dokkolást tartalmazott. Sajnos a repülés legelején rendellenes helyzet állt elő, és "Bajkál" készült kényszer leszállás... Ez szolgált alapul az újrahasznosítható hajók létrehozására irányuló orosz program leállításához.

Valójában a "Bajkál" felirat (római betűvel piros színben, mint az "Arial") gyakorlatilag a földi vizsgálatok teljes ideje alatt díszítette az MTKK "Buran" első repülési példányának oldalát. Röviddel az MTKK fedélzetén való indulás előtt azonban a "Buran" nevet fekete dőlt betűvel írták, amely alatt repülőre indult, és világszerte ismertté vált. A hajó nevét és az egész programot - "Buran" - mindenki ismerte, akinek bármi köze volt hozzájuk (beleértve a Szovjetuniót is) a program fejlesztésének kezdetétől fogva. Tekintettel azonban a mindent átfogó titoktartásra, ezt a szót nem javasolták nyíltan használni, amellyel kapcsolatban megszületett a „Bajkál” (és később forgalomba hozták) nyílt név az Energia hordozórakéta, amelyet a szakemberek 11K25 termékként ismernek).

A "Bajkál" űrrepülőgép repüléséről szóló történet egy áprilisi tréfa (2000), amelyet a www.buran.ru weboldal adminisztrátora, Vadim Lukashevich készített. A viccet a legmagasabb szakmai színvonalon hajtották végre, és ha nem lenne különleges utalás, akkor ez vicc (a cikk háttere alacsony kontrasztú ismétlődő minta formájában készült, amely egy hajó sziluettjéből állt és az "Április 1. óta" felirat), még az űrhajósok szakértői is nehezen tudnák megmagyarázni, hogy ez vicc.

Összesen 6 embert írtak be az első csoportba 1977. július 12 -én:
Farkas, Igor Petrovics
Kononenko, Oleg Grigorievich
Levcsenko, Anatolij Semjonovics
Szadovnyikov, Nyikolaj Fedorovics
Stankevicius, Rimantas Antanas
Schukin, Alexander Vladimirovich

A Buran egy szovjet újrafelhasználható űrhajó.
Miután az amerikaiak megépítették az űrsiklójukat, a szovjet vezetés, miután megtudta, hogy képes könnyedén eltalálni a Szovjetunió bármely célpontját, azonnal elrendelte egy analóg létrehozását.

És 1976-ban létrehozták a Molniya NPO-t, ahol G. Ye. Lozino-Lozinsky fő fejlesztővé nevezték ki, aki korábban a 60-as években részt vett egy másik, „Spiral” szovjet újrafelhasználható repülőgép-rendszer létrehozásában. 1984 -ben épült meg az első példány, 1988. november 15 -én Buran megtette az első utolsó repülését. Érdekes módon ez a járat teljesen automatikus volt, még a Guinness Rekordok Könyvében is megjegyezték.

A Buran hajóteste speciális hőálló anyagokból készült, a kabin pedig egy darabból állt, vagyis nem volt hegesztett vagy egyéb alkatrészek... A kabin térfogata 70 köbméter volt. Ezenkívül a hóvihar képes volt akár 10 fős legénység és 30 tonna súlyú rakomány szállítására is.
Burannak kettős söpört delta szárnya volt. És a gép leszállásához szükséges egyéb aerodinamikai elemek - csűrők, kormány, aerodinamikai szárny.
A Buran -on két motorcsoportot telepítettek manőverezésre, a hajótest elején és a farok végén.

Mivel Baikonur a Föld más pontján helyezkedett el, mint a Canaveral -fok, Baikonurból az űrbe indítva a rakétáknak erősebbeknek kell lenniük, mint amikor Canaveralból indították. Ezért a hordozórakéta fejlesztésekor a szovjet tervezők a maguk útját járták.


Buran felemelt az űrbe egy kétlépcsős Energia hordozórakétát. Az első szakasz 4 oldaltömbből állt, négykamrás RD-170-es oxigén-kerozin motorokkal, amelyek újrafelhasználhatók voltak. A második szakasz, a hordozórakéta legnagyobb és fő része négy RD-0120 oxigén-hidrogén motorral volt felszerelve. Sajnos a második szakasz eldobható volt, ami jelentősen megnövelte a Buran árát. Kezdetben a hordozórakéta mindkét szakaszát felbocsátották, majd az első lépést leválasztották, és a második lépést Buran pályájára állították. Ez lehetővé tette, hogy ne használjunk hajtóműveket a Buran-on, lehetővé téve az amerikai űrsiklóval ellentétben a teljes körűen leszállást, körbejárás lehetőségével.

A Buran -ra katapultot is szereltek, amely képes a személyzet megmentésére alacsony magasságban, ami nem volt az amerikai űrsiklónál.
Mindennek ellenére a projekt 1993 -ban lezárult a magas költségek miatt. A program lezárásakor a Buran 5 példányát építették vagy építették.
1.01. Termék "Buran" - pilóta nélküli repülés az űrbe. De 2002 -ben az Energia hordozórakétával együtt megsemmisült a szerelési és tesztelési épület tetőjének összeomlása során, ahol azokat tárolták. Kazahsztán tulajdona volt.

1.02 termék "Tempest" - a második repülést és kikötést kellett volna végrehajtania űrállomás"Béke". V Ebben a pillanatban hogy a baikonuri kozmodrom múzeum tárlatán legyen. Kazahsztán tulajdona.

A 2.01 termék a program lezárásakor 50% -ban készen állt. 2004-ig a Puskinszkij gépgyár üzleteiben volt, később a Himki-víztározó kikötőjébe szállították ideiglenes tárolásra.
2.02. Tétel - 10-15% kész. Ezt követően a Tushino gépgyártó üzem készletein szétszerelték.
2.03. Termék - a program lezárása után az autó azonnal megsemmisült a Tushino gépgyár üzleteiben.

Az Űrpályázó Buran jellemzői:


Hossz - 36,4 m
Magasság - 16 m
Szárnyfesztávolsága - 24 m
Indítási súly - 105 tonna
Teherbírás:
az elején - 30 tonna
leszálláskor - 20 tonna
Sebesség:
a légkörbe való belépéskor - 30.000 km / h
leszálláskor 300 km / h
Legénység - akár 10 fő
Gyártva - 5 db.