A vonalhajó New York -i szükségleszállása bekerül a repüléstörténetbe. Sürgősségi beszállás a Hudson -on
Pontosan 55 évvel ezelőtt, 1963. augusztus 21 -én sürgősségi leszállást hajtott végre a Néván a Tallinnból Moszkvába tartó utasszállító. A Tu-124 a vízen landolt az Alekszandr Nyevszkij Lavra közelében. Ez az egyetlen eset az orosz repülésben, amikor leszálláskor utasszállító repülőgép senki sem halt meg a vízen.
Hogyan sikerült a Tu-124-es személyzetnek elkerülnie az áldozatokat, miért hasonlítják össze ezt az esetet az Egyesült Államokban működő Miracle on the Hudson-szal, és milyen nehézségeket okoz egy repülőgép vízre szállása? "Papír" Beszéltem Andrey Menshenin repülésújságíróval.
- A Tu-124 leszállása a Néván egyedülálló esemény a repülés történetében?
Az orosz repülés történetében ez az egyetlen eset a sikeres fröccsenés (vízre szállás - kb. "Papírok") utasokkal a fedélzeten, ha senki sem hal meg. A világtörténelemben az ilyen esetek is nagyon ritkák, a leghíresebb 2009 -ben volt New Yorkban, amikor a gép a Hudson folyó vizén landolt. Erről készült a "Csoda a Hudsonon" című film. A fröccsenési kísérletek túlnyomó többsége kudarcot vall, általában áldozatokkal.
- Sok médiakiadvány összehasonlítja a Tu-124 történetét a Hudson csodájával. Mennyire hasonlít ez a két eset?
Mindkét eset megfelel annak a leírásnak, hogy "egy sugárhajtású repülőgép utasokkal a fedélzetén egy sűrűn lakott város központja közelében kénytelen leszállni a folyóra". De természetesen a részletek fontosak. A New York -i ügyben a motorhiba oka nyilvánvaló volt: a gép madárcsapatnak csapódott. A legénység szerepe egyértelmű: az eljárást megfelelően hajtották végre a repülést, vészhelyzetbe kerültek, eljárásokat hajtottak végre annak megoldására, sikeres eredménnyel léptek túl ezen a komplexumon.
A Tu-124 esetében még mindig nem világos, hogy mi történt. A szabványos utasítások szerint repültek, rendellenes helyzetbe kerültek (az első futómű beszorult - kb. "Papírok"), akkor valami történt, és a személyzet egy motor nélküli repülőgépen találta magát egy sűrűn lakott város felett.
A TU-124 áradása a Néván. Fotó: Jurij Tuisk
- Lehetséges egyáltalán elakadt futóművel rendelkező repülőgép leszállása?
A futómű meghibásodása nem egyértelmű előfeltétele a katasztrófának, bár növeli annak valószínűségét. A modernben polgári repülés a legtöbb kényszerleszállás, behúzott futóművel, áldozatok nélkül végződik. A Tu-124 legénységének sok esélye volt a repülés biztonságos befejezésére.
- Miért kellett a vízre szállniuk?
Itt két tényezőt kell megjegyezni. Ha nem esnének egybe, a gép a Shosseinaya -n szállt volna le (a Pulkovo repülőtér régi neve - kb. "Papírok"), bár elakadt alváz mellett. Először is, a repülőgép üzemanyagot gyártott (hogy csökkentse az esetleges tűz valószínűségét leszálláskor - kb. "Papírok") alacsony tengerszint feletti magasságban - 500 m. Minél alacsonyabb a tengerszint feletti magasság, annál több üzemanyagot fogyaszt a repülőgép, és kevesebb időbe telik annak elfogyása.
Másodszor, a gép üzemanyag nélkül maradt. Hogy miért lett vége, nem teljesen világos. Az egyik változat szerint a Tu-124-ben szenzorok voltak, amelyek üzemanyagot mutattak, ami valójában nem volt ott. Másrészt a pilóták egyszerűen kihagyták azt a pillanatot, amikor kifogyott az üzemanyag, és megpróbálták kijavítani az elakadt futóművet. Egy másik verzió: állítólag bizonyos helyzetekben egyfajta légtölcsér jelenik meg a Tu-124 üzemanyagrendszerben, amely megakadályozza az üzemanyag bejutását a motorba. Ez kétségtelenül hangzik számomra. Másrészt a Tu-124-nek is lehet néhányja tervezési hibák, mert akkor a hajórepülés hajnala volt. A modern repülőgépekben mindezeket a kísérleteket figyelembe veszik: a szárny belül rekeszeire van osztva, és bármelyikből üzemanyagot pumpálhat, ha szüksége van rá.
Ha ezek közül legalább egyet kizárunk, akkor a gép a repülőtérre repülhet. Nagyobb fejmagassággal - például több kilométerrel - motorok nélkül siklik Shosseinaya felé. Az ilyen sikeres esetek a repülés történetében sokkal többek, mint a sikeres fröccsenés esetei. 500 m azonban kevés a fejmagassághoz. Elég volt ahhoz, hogy a Névához repüljenek.
A Tu-124 leszálló rekonstrukciója
- Miért olyan nehéz leszállni egy repülőre a vízre?
Nagy sebességnél a víz rugalmas tulajdonságai közel állnak a betonéhoz. De tény, hogy a repülőteret előkészített leszállópályával ellentétben a vízfelület egyenetlen. A hullámok miatt a repülőgép szerkezete egyszerűen megsemmisül. A szárazföldi síkot nem ilyen terhekre tervezték.
- Hogyan sikerült a pilótáknak áldozatok nélkül leszállniuk a géppel?
A sikeres fröccsenések mindegyike óriási szerencse eredménye. Ebben az esetben több tényező is volt. Először a másodpilóta szállt le (Vaszilij Csecsnyev - kb. "Papírok"), akinek volt tapasztalata a hidroplánok repülésében. Elsajátította a fröccsenés technikáját. Ez volt a szerencse egyik tényezője.
A második tényező az volt, hogy nyilvánvalóan gyakorlatilag nem voltak hullámok a Néván. Harmadszor: amikor a gép a vízben volt, egy vontató haladt el mellette, ami azonnal kihúzta a partra. Elméletileg lehetséges lenne kiszállni a repülőgépből, de ebben az esetben minden bizonnyal pánik keletkezne, és az emberek nem tudnák, mit kell tenniük.
- Milyen volt a leszállás? Lezuhant a gép?
Nem. Minden repülőgéphez van egy üzemeltetési kézikönyv, ahol a vészhelyzetekre vonatkozó részben le van írva, hogy milyen sebességgel és dőlésszöggel (szögmozgás a fő tehetetlenségi főtengelyhez képest - kb. "Papírok") fenn kell tartani az optimális süllyedést.
Mi a legénység igazi érdeme: amikor már ebben a patthelyzetben voltak, pillanatok alatt sikerült dönteniük. Ezek a másodpercek nagyon fontosak. A pilóták fel tudták mérni a helyzetet, és megegyeztek abban, hogy mit tegyenek.
Ha felidézzük a Csoda a Hudsonon adaptációját, akkor a fő panasz Sally ellen (Chesley Sullenberger pilóta - kb. "Papírok") volt, hogy elegendő ideje lett volna a repülőtér elérésére, ha a motorok meghibásodása után azonnal megkezdi a manővert. De amíg a legénység döntött, a másodpercek elsuhantak. Végül nem volt más választásuk, mint beszállni a folyóba.
A Tu-124 Néván való leszállásáról szóló számos kiadvány megemlíti, hogy a gép a szemtanúk szerint közvetlenül a Szent Izsák-székesegyházhoz repült. Ha nem ült volna le a Néván, mi lett volna a következménye?
A gép a földre eshet, lakóépületekre. Feltételezhető, hogy milyen katasztrófa lett volna, hány áldozattal. Elég csak felidézni például az 1997 -es irkutszki katasztrófát (a gép lakóépületekre zuhant, 72 ember halt meg - kb. "Papírok").
A TU-124 legénysége. A szélsőjobboldalon a másodpilóta Vaszilij Csecsnyev, mellette Viktor Mosztovoj léghajó parancsnoka
- A katasztrófa után folytatta a Tu-124 gyártását?
Igen, sok helyre repültek. Most persze nem használják ki.
- Most engedélyezettek a járatok Pétervár felett?
Szentpéterváron vannak repülési korlátozások, nincsenek repülési zónák. Ezenkívül mindegyik nyitott bizonyos repülőgép -kategóriák számára. De ha például Pulkovóból a Péter -Pál erődbe kell repülnie, akkor a gép nem a város, hanem a Finn -öböl felett fog repülni.
A város központjában - a repülési tilalmi zónában - csak az állami légiközlekedés és az orvosi repülés, vagyis a rendőrség, a mentők és az elnök repülhet. Ezek többnyire természetesen helikopterek. Az utasszállító repülőgépek egyáltalán nem repülnek a központba. Ha a gép körbejár, akkor a pálya az egész várost körbejárja - a körgyűrű és a WHSD mentén.
Nemrégiben megjelent egy új film "Miracle on the Hudson", Tom Hanks főszereplésével. A közönségnek nagyon tetszett a film, a kritikusok pozitív kritikákkal látták el. A siker oka valószínűleg abban rejlik, hogy a film valós eseményeken alapul. Egy utasszállító repülőgép történetét meséli el, amely 2009. január 15-én lezuhant a New York-i Hudson folyón. A pilóták profizmusának köszönhetően 155 embert sikerült megmenteni. Ezután talál egy történetet arról, hogyan sikerült ezt a veszélyes leszállást elérnie.
Az AWE 1549-et (hívójel Cactus 1549) a US Airways Airbus A320-214 üzemeltette New York-Észak-Karolina-Seattle útvonalon. A fedélzeten 150 utas és 5 személyzet tartózkodott.
A repülőgépet 1999 -ben szabadították fel (első repülését 1999. június 15 -én tette meg). Az eset napján 16299 felszállási-leszállási ciklust teljesített, és 25241 órát repült.
A gépet egy nagyon tapasztalt személyzet vezette.
A repülőgép parancsnoka az 57 éves Chesley B. "Sully" Sullenberger volt. Volt katonai pilóta, aki 1973 márciusától 1980 júliusáig irányította az F-4 Phantom II-t.
Nyugdíjba vonulása után pilótaként folytatta repülési szolgálatát a polgári légitársaságokban. Chesley B. Sullenberger biztonsági szakértő volt, és vitorlázórepülőre jogosult. 19663 órát repült, ebből 4765 -öt az Airbus A320 -on.
A másodpilóta a 49 éves Jeffrey B. Skiles volt. 23 évig dolgozott a US Airwaysnél. Repült 15643 óra.
De ez csak a második repülése volt az Airbus A320 -on.
A repülőn három légiutas -kísérő dolgozott: Sheila Dyle, Doreen Welch, Donna, akik mindegyike több mint 30 éves tapasztalattal rendelkezett.
Az AWE Flight 1549 helyi idő szerint 15:24 órakor indult New Yorkból. 90 másodperccel a felszállás után a pilóta madárcsapásról számolt be az irányítóknak, ami két motor meghibásodását eredményezte.
Az utasok később felidézték, hogy erős ütést éreztek, egyesek látták, hogy valami szürke villog a gép mellett, és beleütközött a motorba. Mások észrevették a tüzet.
A repülőgépnek sikerült 3275 lábat (975 méter) megmásznia. A PIC vészjelzést adott, és tájékoztatta a diszpécsert a repülőgép madárcsapattal történő ütközéséről, melynek következtében mindkét motor leállt.
Az 1549 -es járat esetében a kifutópályát a 11 kilométerre lévő LaGuardia repülőtéren szabadítják fel. De a pilóták megértik, hogy nem fognak eljutni a repülőtérre. Megpróbálhat leszállni a New Jersey -i Teterboro repülőtéren, de az is csaknem 10 kilométerre van.
A kényszerleszállások a vízen általában katasztrófával végződnek. 1996 -ban az Ethiopian Airlines Boeing 767 -es repülőgépe felborult egy robbanás közben Indiai-óceán után sikertelen próbálkozás kényszer leszállás.
A fedélzeten lévő 175 -ből 125 -en meghaltak.
A New York -i lakosok arról számoltak be, hogy repülőgépet láttak alacsonyan repülni a város felett. A hajó parancsnokának nincs ideje tájékoztatni az utasokat. De megértik, hogy a gép leesik.
Az árvíz az utolsó esély a 1549 -es járatra. De a repülőgép útjában van egy 180 méter magas akadály - a George Washington -híd.
A gép keleti irányból, mindössze 450 méteres magasságban repül fel a hídra. 100 méterrel fölötte repül. Ezt követően a személyzet parancsnoka fordulatot hajt végre, és elkezdi szintezni a gépet a Hudson felett.
150 méter magasságban a legénység kapitánya üzenetet küld: "Ez a hajó kapitánya. Készüljön fel a csapásra."
Az ütés nagyon erős volt. A gép mintha ugrott volna, majd lelassult és nyikorgott. De az utasok örültek, hogy sikerült elkerülniük a halált. Senki sem sejtette, hogy az ütés következtében repedés keletkezett a repülőgép farkában.
A légibuszok olyan rendszerrel vannak felszerelve, amely fröccsenés esetén minden nyílást bezár, hogy megakadályozza a gép vízkivételét. A rendszer aktiválásához az egyik pilótának meg kell nyomnia egy gombot a feje felett. Erre azonban az 1549 -es járat egyik pilótájának sem volt ideje.
A farokrész repedése nő. A szalonok gyorsan megtelnek vízzel. Senki sem tudja még, hogy mindössze 24 perc múlva víz alá kerül. Bárki, aki a gépen marad, megfulladhat a Hudson jeges vizében.
A fröccsenés után egy perccel az incidensről szóló információt továbbítják a Hudsonnal közlekedő kompok kapitányainak. A Vincent Lombardi "Thomas Jefferson" komp a legközelebb a süllyedő repülőgéphez.
A komp 4 percet vesz igénybe, hogy elérje a repülőgépet. Nem minden utas bírja ki ennyi ideig: a víz hőmérséklete mindössze 2 fokot mutat nulla felett.
A repülőgép több utasa közvetlenül a repülőgépen találja magát hideg víz... Kritikus helyzet van a repülőgép farokjában. A víz gyorsan emelkedik. Mindkét vészkijárat már a víz alatt van, az ajtók nem nyithatók.
A fröccsenés után 3 perc és 40 másodperc múlva az első komp megérkezik a géphez. A komp utasai segítenek a hajót a lehető legközelebb hozni a repülőgép egyik szárnyához, amelyet folyamatosan fúj az erős áram.
Amikor megérkezik a második komp, újabb probléma merül fel. A kompok nem alkalmasak mentési műveletekben való részvételre, fedélzetük több mint 2 méterrel a víz felett van. Az utasok maguk nem tudnak rájuk mászni, a kompok legénysége leengedi a hálót a fedélzetre és kötél létrák.
Amikor a rendőrségi búvárok megérkeznek a vízcseppek helyszínére, a mentési művelet folyamatban van teljes lendülettel.
Hét hajó, köztük az amerikai parti őrség hajója emeli fel a fedélzetén lévő embereket a repülőgép szárnyáról és a mentőtutajról. Sok utas azonban még mindig a jeges vízben van.
A búvárok továbbra is keresik az áldozatokat. 12 perc telt el a mentési művelet megkezdése óta az 1549 -es járaton. A mentőknek nagyon kevés idejük van arra, hogy mindenkit kihozzanak a vízből. A repülő süllyed. És az emberek még mindig benne lehetnek.
15 óra 55 perccel, 25 perccel a sürgősségi fröccsenés után a repülőgép fele már víz alatt van. Egy tutajt Chesley Sullenbergerrel húznak fel az athéni komphoz. Az airbus személyzetének parancsnoka utolsóként szállt fel a kompra, és azt mondta, hogy mindenki kiszállt.
A még sokkos állapotban lévő utasokat a kikötőbe viszik.
78 ember kapott orvosi ellátást kisebb sérülések és hipotermia következtében.
A leszállási, mentési és vontatási műveletek következtében a repülőgép vitorlázógépe jelentős károkat szenvedett.
Szerves maradványokat találtak a megfelelő motorban és madártoll.
A bal oldali motor a fröccsenés során elvált és elsüllyedt, de január 23 -án felemelték a folyó aljáról és elküldték vizsgálatra.
Az utasok evakuálása után a gépet a Világpénzügyi Központ közelében lévő mólóra vontatták.
Ahol felvetették.
A vizsgálatot követően a repülőgépet az észak -karolinai Charlotte -i Carolinas Repülési Múzeum szerezte meg.
A gép eleinte motorok nélkül állt. A repülőgép teljes bemutatása 2012 őszére történik.
A baleset kivizsgálása megerősítette, hogy mindkét motor leállt, miután a repülőgép madárcsapattal ütközött. Ha nem lenne az Airbus Chesley Sullenberger parancsnokának legmagasabb szakmai felkészültsége, az 1549 -es járat utasainak sorsa egészen más lehetett volna.
Michael Bloomberg New York -i polgármester megköszönte a pilótának, hogy nem hagyta el a gépet, amíg meg nem győződött az összes utas evakuálásáról.
A túlélők pénzbeli kártérítést kaptak, és számos televíziós műsor és interjú hőseivé váltak.
Emellett az utasok és a személyzet tagjai rendszeresen találkoznak, hogy megünnepeljék csodálatos megmentésük évfordulóját.
Később az űrlapon, amelyet általában az utasok kapnak, hogy véleményt írhassanak a járatról, az egyik túlélő ezt írta: "Nagyon szerencsések vagyunk", kifejezve a túlélők kollektív véleményét.
1968. november 22 japán légitársaságok (Japan Airlines) DC -8 utasszállító repülőgépe, JA8032 lajstromszám, hívójel Shiga, PIC - Kohei Aso, amely Tokióból San Franciscóba indult, vészszállást hajtott végre alacsony felhőviszonyok között, fél kilométerre az amerikai tengerpart. A 96 utas és a személyzet 11 tagja közül senki sem sérült meg a baleset során.
1972. július 17 a Tu-134 típusú repülőgép, a Repülési Ipari Minisztérium Szovjetunió-65607 fedélzetén próbarepülést hajtott végre. FAC - Vjacseszlav Kuzmenko. A tartási területen történő repülés során mindkét motor üzemanyag -szivattyúit kikapcsolták. A motorok leálltak. A viszonylag alacsony tengerszint feletti magasság és az akkumulátorok töltöttsége nem tette lehetővé, hogy repülés közben elindítsák őket. A gép fröccsenést hajtott végre az Ikshinsky -víztározó vízterületén, Bolsaja Csornaja falu közelében. A fröccsenés következtében a repülőgép nem esett össze, és a személyzet 5 tagja közül senki sem sérült meg súlyosan.
1976. június 2, délután, egyszerű időjárási körülmények között, leszálláskor a Zhulyany repülőtéren kényszer leszállás a repülőtéren kívül egy Jak-40 típusú repülőgép, a Litván Polgári Légiközlekedési Hivatal Szovjetunió-87541 farokszáma repült Kaunas-Kijev között. KVS - Shtilus V.S. 700 méteres magasságban, miután a diszpécsertől 400 méteres magasságra vonatkozó utasítást kapott, a hajó parancsnoka parancsot adott Sinkevichus repülési szerelőnek, hogy állítsa a motorokat "alacsony gázpedálra", és ereszkedni kezdett. Ekkor három motor egyidejű leállítása történt. A legénység kísérlete a motorok repülés közbeni beindítására nem hozott eredményt. A legénység úgy döntött, hogy leszáll a Dnyeper vízre. De a gép nem ért a folyóhoz. A repülőgép parancsnoka vészleszállást hajtott végre, a futóművel visszahúzva a mocsaras sekély vízben az Osokorki térségben, amely ma Kijev hálóterülete, majd pusztaság volt. A repülőgép kisebb sérüléseket szenvedett. A személyzet és az utasok nem sérültek meg.
1988. augusztus 8 Az An-12 katonai szállító repülőgép (535. OSAP, Rostov-on-Don) látta el azt a feladatot, hogy személyzetet szállítson a Bataysk repülőtérről a Yeisk repülőtérre a batajki párttalálkozó után. A repülés során a repülési szerelő lecserélte az üzemanyag -ellátást a padlótartályokról, amelyek hosszú ideig voltak feltöltve, és nem voltak használva. A kerozin leülepedett bennük, és vizet tartalmazott. A leszállás előtti vonalon, 3-4 kilométerre a kifutótól, mind a négy motor felváltva leállt. A legénység megpróbált vészleszállást végezni a torkolatban Azovi -tenger sekély vízben. A repülőgép futóművével ütközött a víznek, és lecsapta az orrát. A vízre és a fenékre ütközéskor a törzs kettészakadt, és részben a vízbe süllyedt. Rakodótér, ahol az utasok nagy része volt, megtöltötték petróleummal kevert vízzel. Ez egy laboratóriumi repülőgép volt, nem alkalmas emberek szállítására. Az utastérben olyan berendezések voltak, amelyek az ütés hatására elszakadtak, és ez lett a fő ok emberek halála. A balesetben 24 ember vesztette életét.
1996. november 23 az Ethiopian Airlines -hoz tartozó és a 961 -es repülő Boeing 767 -es repülőgépe Addis Abebából Abidjanba szállt fel, Nairobiban, Brazzaville -ben és Lagosban. Nem sokkal a kenyai légtérbe való belépés után három terrorista eltérítette a gépet, és követelte, hogy induljanak Ausztrália felé. A Comore -szigetek felé vezető úton a repülőgép kifogyott az üzemanyagból, a legénység pedig megpróbált leszállni a vízre egy sekély, csendes tengerparti területen, 500 méterre a Le Galava strandtól. A repülőgép bal szárnyával elkapta a vizet, megfordult, és a vízbe esett. A fedélzeten tartózkodó 175 ember közül 125 meghalt, köztük terroristák.
2009. január 15 A US Airways Airbus A320 repülőgépe, 1549 -es repüléssel New Yorkból Seattle -be, közbenső megállóval Charlotte -ban, Észak -Karolinában, PIC - Chesley Sullenberger, 150 utassal a fedélzeten, kényszerleszállást hajtott végre a New York -i Hudson folyó vizén. A felszállás során mindkét motor meghibásodott. A fedélzeten mindenki túlélte. Öten súlyosan megsérültek (a légiutas-kísérő volt a legtöbb sérült), hetvennyolc pedig kiskorú.
A US Airways utasszállító repülőgépe felszállás közben ütközött egy libaállománnyal. Több madár került az Airbus-320 motorjába, és letiltotta mindkét motort.
A hajó parancsnoka először megpróbált visszatérni a repülőtérre, de hamarosan úgy döntött, hogy leszáll a Hudson vízfelszínére - szerencsére vészhelyzet történt a közelben széles folyó... Ilyen helyzetben a folyó nem leszállóhely!
Ezenkívül a pilótákat kiképezték a vízre való vészhelyzet esetén, és a kabinban, ahogy kell, mentőcsónakok és felfújható mellények voltak az utasok számára.
Chesley Selinberger a hajó parancsnoka.
Az ügyes pilóta, Chesley Selinberger pontosan leszállta a gépet a Hudson folyó vizére, elkerülve a vízi hajókkal való ütközést. A hajó parancsnoka kihangosítón figyelmeztette az utasokat, hogy mindjárt felszállnak a folyóra, és kérte, hogy vegyék fel a mellényüket.
A víz még lágyította a leszállást, a bélés simán landolt a folyó hullámain. És mivel a repülőgép teste le van zárva, az "Airbus" a víz felszínén maradt. És bár az utasok szerint a víz szinte azonnal elkezdett beszivárogni a kabinba, a gép másfél órán keresztül a vízen maradt.
A repülőgép lényegében óriási vízi repülőgéppé változott, de csak az irányítás nélkül - az erőteljes Hudson -áram levezette a folyón. A repülőgép -baleset a Manhattan -i 49. utca környékén történt, és a mentési művelet végére az áram jó ötven utcával lejjebb vitte az Airbuszt az óceánba ömlő másik East River felé.
A csodával határos módon túlélő repülőgép segítségére - és a hajótest teljesen ép volt - azonnal mindenki rohant folyami hajók kerületben fogták el. Ezért, amikor a mentő-, rendőr- és tűzoltóhajók megérkeztek a vészhelyzet helyszínére, az utasok egy része, akik mentőmellényben voltak, felkapaszkodtak a repülőgép széles szárnyaira és a felfújható tutajokra, addigra már felemelték az örömöt és a kereskedelmi bármilyen méretű hajók és csónakok a fedélzetükre.
A mentési akciót minden amerikai televíziós csatorna élőben közvetítette.
A 150 utas és a személyzet 5 tagja közül senki sem sérült meg súlyosan.
A "Hudson -csoda" analógjai nincsenek a világon - trombitálta a külföldi sajtó. Valójában a világon az első ilyen eset a Szovjetunióban történt körülbelül fél évszázaddal ezelőtt Leningrádban. És a leszállás egyáltalán egy szabad vízterületen és egy keskeny kanyargós Néván történt, ráadásul hidak formájában lévő akadályokkal.
1963. augusztus 21-én egy Tu-124 utasszállító repülőgép Tallinnból Moszkvába repült, de egy váratlan meghibásodás (a futómű eleje elakadt a gépben) arra kényszerítette a pilótákat, hogy engedélyt kérjenek a leszálláshoz Leningrádban.
A Szent Izsák -székesegyház környékén leállt a gép második hajtóműve - már csak az maradt hátra vízfelület Nem te. Tűzoltó felszerelést és mentőbrigádokat sürgősen hoztak Pulkovóba, a gép pedig körbefordult a repülőtér felett, üzemanyagot gyártva. A nyolcadik körben a "tetemnél" a motor hirtelen elakadt, és a pilóták elvitték a bélést egy átrepüléshez. A Szent Izsák -székesegyház környékén leállt a gép második hajtóműve - már csak a Néva vízfelszínén kellett leszállni.
Gyorsan átrepült a Liteiny és Bolsheokhtinsky hídon, a Tu-124 a Finlyandsky vasúti híd közelében landolt. 
Innen a süllyedő repülőgépet egy elhaladó gőzhúzó húzta a partra. A kapitány elhozta a vontatót a kocsihoz, és felkiáltott a pilótáknak: - Hogyan kell bekötni? Némi egyeztetés után eltörték a pilótafülke sapkáját, és a kábelt a pilóták vezérléséhez akasztották. A gépet felhúzták a Severny Press gyár mólójához, ahol tutajokat helyeztek el a part mentén. A repülőgép szárnya, amely meghajlott, amikor a vízbe ütközött, szépen lefeküdt a tutajokra, és valami létrát alkotott. Az utasok - negyvennégy ember, köztük két gyermek - a felső nyíláson keresztül indultak el, holmijukat cipelve. Nyugodtak voltak. Az utasok és a személyzet egyik tagja sem sérült meg. 
Másnap a gépet alulról felemelték és a Shkipersky csatornához küldték.
Ami a legénység tagjait illeti, abban a pillanatban nem kaptak dicséretes ódákat és kitüntetéseket: ekkor hatot őrizetbe vettek, Viktor Mosztovoj kapitányt pedig továbbra is menesztették a szolgálatból. Később a bátor pilótát a Vörös Csillag Renddel tüntették ki, a Porshin gőzhúzó kapitányát érdemlevéllel és órával, a repülőgép legénységének többi tagját pedig érmekkel tüntették ki.
Ezt követően a repülőgép utastere továbbra is szimulátorként szolgált a Kirsanov repülési iskolában, és a törmeléket selejtezték.
És a Szovjetunióban még két vonalhajó indult sikeresen ...
V a volt Szovjetunió A szentpétervári történelem mellett volt még két vízre szállási eset.
1972 nyarán, a Moszkvai -tenger vízterületén (ez az Ivankovskoe tározó) a Volga felső részén, a tesztelők ellenőrizték azt az utasítást, hogy amikor a repülőgép vészhelyzeti áramellátásra váltott, akkor 37 perc.
A legénység kikapcsolta a generátorokat, de elfelejtette (bár tapasztalt pilótákból álltak), hogy ebben az esetben az üzemanyagot nem szállítják automatikusan - manuálisan kell pumpálni, szivattyúval.
Üzemanyag nélkül maradt, mindkét motor leállt. A pilótáknak a vízen kellett leszállniuk. A lezárt kialakítás miatt a Tu-134 felszínen maradt. A gépet kihúzták, de már nem volt alkalmas a repülésre. Napjait a tűzoltók szimulátoraként élte.
Tu-134 a Moszkvai-tengerben.
A második incidens 1976-ban történt egy Jak-40-nel Kijev közelében. A másodpilóta a gázkart STOP állásba helyezte.
Nyilvánvalóan ez véletlenül történt - valószínűleg alacsony gázt akart adni, de nem számolt. E történet után egy speciális blokkoló rudat telepítettek minden repülőgépre, amely nem tette lehetővé a hajtóművek leállítási módba kapcsolását repülés közben.
És a bélés, amelyet közvetlenül a mocsárba kellett ültetni, még mindig repül!
Ebben a helyzetben sem volt áldozat.
Egy forrás: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigation/815-a320-hudson-results
A Nemzeti Közlekedési Biztonsági Testület a súlyos eseményre vonatkozó vizsgálata alapján több mint huszonöt új biztonsági ajánlást adott ki. A vizsgálat során megállapították, hogy komoly problémák, amely azonban nem akadályozta meg a személyzetet abban, hogy a 2009. január 15 -én New York -i La Guardia repülőtérről Charlotte -ba induló járat mind a 150 utasának és 5 személyzetének életét megmentse. Két és fél perccel a felszállás után a gép ütközött egy kanadai libaállománnyal, és egyszerre több madár ütötte meg a motorokat. Ez a motor tolóerejének szinte teljes elvesztését okozta, aminek következtében a legénység úgy döntött, hogy lezuhan a Hudson folyóban.
A vizsgálati jelentés megjegyzi, hogy csak véletlenül tették hozzá a vízi leszálló berendezéssel felszerelt repülőgépet a belvízi járat tervéhez. Megjegyezték azonban, hogy egyes esetekben a mentőmellények, kötelek és felfújható csúszdák elhelyezése vagy kényelmetlen volt, nem volt elérhető, vagy nem megfelelően működtek.
A jelentés szerint néhány biztonsági és vészhelyzeti intézkedést figyelmen kívül hagytak, vagy nem tudtak végrehajtani a káosz alatt, három perccel az ütközés után. A személyzet értékes időt vesztegetett a motorok újraindítására, mert nem tudták, hogyan kell visszaállítani őket munkafeltétel lehetetlen. Miután meghozta a döntést, hogy lezuhan a Hudsonban, a személyzet nem készítette fel az utasokat a vízre való leszálláshoz, és nem tudta befejezni az ellenőrzőlista olvasását motorhiba esetén.
Csak négy utasnak sikerült felvennie a mentőmellényt, és megkötnie őket, mielőtt a vízre landolt. Mindössze 29 utas tudta felvenni a mentőmellényt anélkül, hogy megkötözné őket, és tízen számoltak be arról, hogy nagy nehezen sikerült elővenniük a mellényt a szék alól. Mindenki megjegyezte, hogy nagyon nehéz mellényt magára kötni, ezért nem volt idejük ezt megtenni.
A leszállás során repedés keletkezett a repülőgép farokjában, amelybe víz kezdett folyni. Emiatt nem lehetett két farokcsúszdát használni, amelyek egyidejűleg mentőtutajként szolgálnak. Sok utas, akik nem jutottak be az érintett két 64 fős elülső csúszdába, térdig érő szárnyon álltak a hideg vízben.
A gépet négy mentővonallal is ellátták, amelyeket az utasok tarthattak, hogy ne essenek a vízbe, de a mentővonalak a gép orrában és hátuljában találhatók, ahová a légiutas -kísérők nem tudtak eljutni. Ha 4 fokos vízbe kerül, nagy a veszélye annak, hogy ez számos áldozathoz vezet, mivel ilyen körülmények között a test nagy része nem bírja ki 5 percnél tovább.
Kedvező tényező volt az is, hogy a folyó vízterületén számos csónak és úszó kézműves foglalkozott, amelyek részt vettek a folyó munkájában. Azonnali segítségüknek köszönhetően mindenkit eltávolítottak a vízből.
A Tanács által közzétett dokumentumok szerint a legénység technikailag visszatérhet a 13 -as kifutóra a La Guardia -nál. Figyelembe véve azonban a helyzet értékeléséhez szükséges időt, Sullenberger kapitány a legmegfelelőbb döntést hozta a vízen való leszállás végrehajtására. A jelentés hangsúlyozza azt a sebességet, amellyel a személyzet értékelte a rendelkezésre álló információkat és döntést hozott, valamint a tagok összehangolt munkáját.
A Tanács mindenekelőtt azt javasolja, hogy minden repülőgépet, még azokat is, amelyek elsősorban a földfelszín felett repülnek, minden utas számára mentőmellényekkel és úszó üléspárnákkal kell felszerelni. Az FAA -hoz hasonló ajánlást 2003 -ban visszavonták költségmegtakarítás miatt.
A Közlekedésbiztonsági Testület azt is kérte, hogy tanulmányozzák azt a helyzetet, amikor a vészhelyzetben leszálló utasok csoportos helyzetbe kerülnek - előrehajolnak, és kezüket a fejükre tekerik. A székek új formájával ez a helyzet veszélyessé válik. A vízre való felszálláskor két utas, akik az ilyen helyzetekre vonatkozó emlékeztető lapon szereplő ajánlások szerint ezt a pozíciót vállalták, válltörést szenvedtek.
Annak megakadályozása érdekében, hogy a pilóták megpróbálják beindítani a nem működő motorokat, a Tanács azt javasolta, hogy az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala működjön együtt a NASA -val és a hadsereggel olyan technológia kifejlesztése érdekében, amely tájékoztathatja a pilótákat a motorok állapotáról. A Tanács ajánlásokat tett továbbá az új vízben való leszállás paramétereire vonatkozóan, ha azt akkor hajtják végre, amikor mindkét motor meghibásodik alacsony magasságban.
Ajánlásokat dolgoztak ki annak érdekében, hogy a motorok jobban ellenálljanak a madarak közvetlen behatolásának. A Polgári Légiközlekedési Hatóságnak azt javasolják, hogy végezzen kutatást a nagymadarak - például kanadai libák és fehér pelikánok - populációinak növekedése és a velük történt ütközések száma közötti összefüggésről. Tavaly novemberben a Frontier Airlines A319 ütközött egy hólibnyájjal, amely leállította az egyik motort, és súlyosan megrongálta a másikat. A gép visszatért az indulási repülőtérre, ahol vészleszállást hajtott végre.
Ha a nagyobb madarakkal folytatott sztrájk folytatódik, a Tanács javasolja a tanúsítási szabványok felülvizsgálatát, hogy a motorok működőképesek maradjanak a nagyobb madarak leütése után is. Az A320 -as repülőgép esetében az ütközés körülbelül 4 kilogramm súlyú madarakkal történt, míg a hajtóműveket legfeljebb 2 kilogrammos madarak ütésére tervezték. Az újabb generációs motorok ellenállnak a 4 kg -os madarak ütközésének, de vannak olyan fajok, amelyek a természetben több mint 6 kg -ot nyomnak.
