A repülőgép kényszerleszállása a vízen. – Készülj fel a sztrájkra! A csoda igaz története a Hudsonon

A modern polgári repülés az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód. Többszörös duplikáció különböző rendszerek lehetővé teszi a katasztrófa kockázatának minimálisra csökkentését.

És mégis, teljességgel lehetetlen elkerülni a vészhelyzeteket. Közülük az egyik legveszélyesebb a kényszerleszállás a vízre.

A légiközlekedési szakemberek meg vannak győződve arról, hogy ha van legalább egy esély ennek elkerülésére, akkor azt ki kell használni. Mert még a reptéren "hasra" leszállás is sokkal több esélyt hagy az utasok és a legénység túlélésére, mint a csobbanás.

A világ légiközlekedése alig több mint egy tucatnyi utasszállító repülőgép vízen történő irányított kényszerleszállását ismeri. A legtöbben nem voltak áldozatok nélkül a fedélzeten.

1963. augusztus 21-én a Tallinnból Moszkvába tartó szovjet Tu-124-es repülőgép személyzete kényszerleszállást hajtott végre Leningrádban, közvetlenül a Néva felszínén. Vonalhajó parancsnoka Viktor Mostovoy Hihetetlenül sikerült – elkerülve a számos híddal való ütközést, leszállt a géppel úgy, hogy az összes utas és a személyzet túlélte.

Majdnem 46 évvel később egy amerikai pilóta kötött ki Mostovoj helyére Chesley Sullenberger.

"A legmagasabb osztályú pilóta"

Abban az évben, amikor Viktor Mostovoy a „csodát a Néván” hajtotta végre, Chesley Sullenberger texasi fogorvos 12 éves fia a Mensa magas IQ-s társaságának tagja lett.

A repülés iránti szenvedély később, 16 évesen jelentkezett. Chesley belépett egy privát repülőklubba, ahol rájött, hogy a pilóta szakma az, amit egész életében csinálni akar.

1969-ben az Egyesült Államok Légierejének Akadémiája kiegészült a 18 éves Sullenberger kadettel, aki minden lehetséges kitüntetést és ösztönzőt begyűjtött, miután tanulmányait csúcsrepülő képesítéssel fejezte be.

Hét év katonai szolgálat után áttért a polgári repülésre. Katonai tapasztalattal és magas IQ-val rendelkező szakembert toboroztak a repülőgép-balesetek kivizsgálására.

Jóval később a pilóta megalapította a Safety Reliability Methods céget, amely a légi közlekedés biztonságával kapcsolatos tanácsokat ad.

De Chesley Sullenberger számára a legfontosabb a repülés volt. Három évtizeden át vezette a US Airways polgári hajóit, biztonságosan szállítva az utasokat a célállomásra.

Chesley Sullenberger. Fotó: www.globallookpress.com

Különösen veszélyes libák

Az AWE 1549-et kellett repülnie a New York-Charlotte-Seattle útvonalon. Az indulást New Yorkból helyi idő szerint 15:20-ra tervezték.

A repülést egy Airbus A320-as repülőgéppel hajtották végre. A repülőgép nem keltett aggályokat – 1999-ben adták ki, rendszeresen ütemezett karbantartáson esett át, és nem okozott panaszt.

Sullenberger másodpilótája aznap egy 49 éves volt Jeffrey Skiles... 23 év munka volt a US Airwaysnél, de a pilótának életében másodszor kellett repülnie az A320-assal.

Összesen 150 utas szállt fel a gépre. A két pilótán kívül három légiutas-kísérő is volt a személyzetben.

15:24-kor a vonalhajó felszállt a New York-i repülőtérről. És szinte azonnal vészhelyzet történt.

Általános szabály, hogy minden repülőtér rendelkezik madárriasztó rendszerrel. Erre azért van szükség, hogy megakadályozzuk a madarak és a repülőgépek ütközését, ami komoly veszélyt jelent a repülésekre.

De ezen a napon nem egy kóbor madár volt az Airbus A320-as útján, hanem egy egész libaraj. A találkozóra mindössze 90 másodperccel a felszállás után került sor. A gép nem tudta kikerülni őket, és egy pillanat múlva tompa ütések hallatszottak, amelyeket az utasok hallottak a kabinban.

A modern vonalhajók számára egy hajtómű meghibásodása nem végzetes – a gép az egyiken is elrepülhet a rendeltetési helyére.

De ezen a napon libák ütötték el mindkét motort, amelyek nem működtek. Az utasok hangos csattanást és füstszagot hallottak, néhányan tüzet láttak az ablakokon keresztül.

Hudson folyó. Fotó: www.globallookpress.com

"Leszállunk a vízre"

Sullenberger jelentette a földre: vészhelyzet van a fedélzeten, mindkét hajtómű le van tiltva, kényszerleszállásra van szükség.

A helyzet szinte reménytelen volt: rohamosan csökkent a hajtóművek tolóereje, nem volt fejtér, hiszen az A320-nak mindössze 975 métert sikerült felmásznia, és alatta húzódott a metropolisz.

A földi irányítók megállapították, hogy a vonalhajó parancsnoka teljesen nyugodt maradt. Kezdetben bejelentette, hogy visszatér a New York-i repülőtérre, majd azt mondta, hogy a közeli teterborói repülőtéren fog leszállni. Ezt követően a kapcsolat megszakadt.

A pilóták rájöttek, hogy nem jutnak ki a reptérre – csak néhány másodpercük volt a levegőben lenni. A vonalhajót délre fordítva az A320-assal mentek át a Hudson folyón. Előttük emelkedett a George Washington híd, de ahogy egyszer a Tu-124-es pilótáknak sikerült elkerülniük a leningrádi hidakkal való ütközést, úgy az amerikaiaknak sikerült megkerülniük az egyik New York-i látnivalót.

Nem volt más választás – Chesley Sullenberger úgy döntött, hogy leszállítja a gépet a vízre. Az utasok zavartan és nem igazán értették, mi történik, a parancsnok hangját hallották a kihangosítón: „Készülj a sztrájkra! Leszállunk a vízre."

A repülőgép roncsai. Fotó: www.globallookpress.com

A parancsnok távozik utoljára

Akik a közeli utcákon tartózkodtak, nem kisebb sokkot éltek át – a leszálló repülőgép felidézte a szeptember 11-i merényleteket.

Az Airbus A320 megérintette a víz felszínét, és egy permetfelhőt emelt fel, amely néhány másodpercre eltakarta azt. Oldalról úgy tűnt, hogy a gép összedőlt, vagy a fenékre süllyedt, de aztán mindenki látta, hogy a bélés a felszínen maradt.

A legénységnek sikerült megakadályoznia a katasztrófát, de ez még nem volt megváltás - a gép nem tudott sokáig a vízen maradni. Mentőmellények voltak a fedélzeten, de nem lehetett vízbe ugrani – január volt, és a Hudsonban való úszás azzal fenyegette az embereket, hogy megismétlődik a Titanic utasainak sorsa, akik közül sokan nem fulladtak meg, hanem hipotermiában haltak meg. a jeges vízben.

Az A320 fokozatosan elsüllyedt, utasai a szárnyak és a tető síkjára szálltak ki. Ekkor rendőrök, parti őrök, mentők és egyszerűen nem közömbös, úszóeszközzel rendelkező emberek siettek a géphez, hogy segítséget nyújtsanak a bajba jutottaknak.

Az evakuálást haladéktalanul végrehajtották. Chesley Sullenberger, ahogy az egy hajóskapitányhoz illik, utolsóként távozott, körbejárta a kabint, és ügyelt arra, hogy senki ne maradjon a fedélzeten.

A veszélyhelyzet következtében 83-an sérültek meg, többségük könnyű fagysérülést, és csak öten sérültek meg súlyosan leszállás közben.

Ennek a helyzetnek az eredménye, jó okkal, lehetővé tette számunkra, hogy „csodának a Hudsonon” nevezzük.

Chesley Sullenberger megkerüli ugyanazon gép utasterét. Fotó: www.globallookpress.com

Hanks mint hős, hős mint Hanks

A gépet a World Financial Center melletti mólóhoz vontatták, ahol kiemelték a vízből.

Az A320 már nem emelkedett az égbe. A charlotte-i Carolinas Aviation Museum szerezte meg (a vonalhajónak ebbe a városba kellett volna megérkeznie végzetes repülése során). Most a repülőgép az egyik legnépszerűbb kiállítás.

Chesley Sullenberger pedig igazi "nemzethős" lett, számos talkshow résztvevője. Igaz, voltak olyanok is, akik úgy vélték, hogy a gépet más módon is le lehet szállni, a pilóta pedig indokolatlan kockázatoknak tette ki az embereket.

A vizsgálat azonban arra a következtetésre jutott, hogy a pilóta tettei voltak az egyedüli helyesek.

Hét évvel később megjelent a "Csoda a Hudsonon" című film a világ képernyőjén, amelyben ő játszotta a főszerepet. Tom Hanks.

A 65 éves Chesley Sullenberger erre nagyon váratlanul reagált - egy televíziós műsorban Jimmy Kimmel a pilóta játszott ... Tom Hanks. Inkább paródiákat készített a színész összes híres szerepéről Forrest Gumpűrhajósnak James Lovell az Apollo 13-tól.

Tom Hanks, aki szintén a műsorban volt, nézte a paródiákat, és megjegyezte: „Chesley Sullenberger, annyira tisztellek. Most mindkettőnknek van sötét foltok a karrierben".

Az utasszállító repülőgép felszállt, felmászott, madaraknak ütközött, amitől a hajtóművek felgyújtották, majd az történt, amit a szakemberek csodának tituláltak. A pilóta ügyesen landolta a hajót a folyón.

Anton Voitsekhovsky riportja.

Amit az újságírók később "Hudson-csodának" neveztek, először inkább rémálomnak tűnt. Amikor az 1549-es járat utasai ablakukon keresztül látták a gyorsan közeledő vizet, sokan azt hitték, itt a vég.

Áldozat: "Nehéz leszállás volt. Véleményem szerint nem volt senki, aki ne verte volna be a fejét. Láttam, ahogy a szomszéd üléseken ülők véreztek. Később kiderült, hogy mindenki zúzódásokkal és vágással szállt le. Aztán nagyon ijesztő volt. ”…

Normális középtávú repülés volt. A New York-i LaGuardia repülőtérről felszállva Charlotte városában kellett volna leszállnia. Néhány perccel a felszállás után azonban a kapitány arról számolt be, hogy a madarak mindkét hajtóművet eltalálták, és nem lehetett újraindítani őket.

A pilóták száraz nyelvén az ilyen leszállást „vészleszállásnak vízen” nevezik.

Biztonságos leszállás, a legénység professzionális tevékenysége... De mindenekelőtt ritka siker volt. Végtére is, vészhelyzetben, és ami a legfontosabb, az utasok sérülése nélkül, vízre szállva, ez a repülés történetében ritkán volt bárki számára lehetséges. A csobbanás után az 1549-es járat még másfél óráig a felszínen maradt a mentők megérkezése előtt. Ez azt jelenti, hogy a törzs nem sérült meg az ütközés következtében. Az utasoknak pedig volt elég idejük elhagyni a gépet.

Michael Bloomberg, New York polgármestere: "Személyesen beszéltem a pilótával. Nehéz dolga volt, és remekül megbirkózott vele. Chelsea Selenberger úr kétszer sétált a kabinban, miután az utasokat evakuálták, és az igazi kapitány volt az utolsó, aki távozott a hajót. az összes New York-i ember nevében hálámat fejezem ki neki.

A vízre kényszerleszállás során a legrosszabb a sokk. Hiszen a gép valójában egyenetlen felületen landol.

Kevés példa van a sikeres leszállásra. Például ez egy japán repülőgép lezuhanása 1968-ban San Francisco közelében és az 1972-es baleset, amikor egy Tu-134-es repülőgép sikló üzemmódban landolt a Moszkvai-tengeren. A legkülönlegesebb eset azonban 1963-ban történt.

Ez volt az a leszállás, amely szerepelt a repülési tankönyvekben. A város felett meghibásodtak a Tu-124 hajtóművei. Miután három hídon átsiklott, Viktor Mostovoy legénységparancsnoka közvetlenül a Néván tudta leszállni a géppel. Nem messze a finn vasúti hídtól. Egy utas sem sérült meg.

Amerikával hasonlatosan ez volt a Nyevszkij-csoda. Ezt az esetet sokáig hallgatták, de minden utasszállító gép pilótája tud róla.

Tehát az 1549-es járat kapitánya, Chelsea Sellinburg, miközben a gépet a Hudsonba repítette, megerősítette a repülés fő törvényét: az emberi tényező befolyásolja a repülőgép halálát vagy mentését.

Úgy gondolják, hogy a repülőgép vízre való leszállása egyszerűbb lehetőség a kiszállásra vészhelyzet a fedélzeten, de a szakértők szerint ez nem ilyen egyszerű. Egy utasszállító repülőgép sikeres leszállása több dologtól is függ fontos tényezők, amelynek hatása nem mindig pozitív.

A sikeres tengeri partraszállás tényezői

A repülőgép fedélzetén fellépő és a repülőgép azonnali leszállását igénylő vészhelyzet különböző okokból állhat elő. Az esetek túlnyomó többségében ez úgy történik technikai okokból a fedélzeti berendezések meghibásodása miatt.

Sok szakértő szerint egy repülőgép sikeres leszállása a következő alapvető tényezőktől függ:

• meteorológiai viszonyok;
• repülőgép típusa;
• pilóta készség.

Az ilyen helyzetek bonyolultsága abban rejlik, hogy mindezeket a tényezőket a parancsnoknak figyelembe kell vennie, és szinte azonnal értékelnie kell. másodpercekig számít. A személyzet és az utasok élete függ a döntés helyességétől.

Időjárás

Nehéz időjárási körülmények között, amikor kényszerleszállást hajtanak végre viharos tengeren erős szél, a legénységnek figyelembe kell vennie a szél erősségét, a hullámok irányát és magasságát. A repülőgépek viselkedése szélsőséges leszállási körülmények között nagymértékben függ ezektől a körülményektől. Ugyanakkor, ha minden időjárási körülményt helyesen értékelünk, a viharos tengerbe való becsapódás bonyolultsága nem különbözik a nyugodt vízfelületre való leszállástól.

Fontos! A utasszállító repülőgépnek a hullámhegyekkel párhuzamosan és semmi esetre sem a hullámmozgás irányában kell bejutnia a lecsapódásba.

Fontos! A leszállást az adott helyzetben lehetséges legalacsonyabb utassebességgel kell megtenni, de el kell kerülni az orr túlzott kidudorodását, ami a vízfelszínnek ütközéskor a törzs tönkremeneteléhez vezethet.

Jelenleg óriási túlterhelések érintik a repülőgépet, ami a legénység legkisebb hibájára a repülőgép megsemmisüléséhez vezet. Ha a hajó parancsnoka megfelelően felmérte a helyzetet, és a leszállás és a vízfelülettel való érintkezés helyes irányát választotta, jelentősen megnő a kedvező kimenetel és az embermentés esélye.

További információ:

• a hullámok magasságának és mozgásuk irányának felméréséhez legfeljebb 600 m magasságra van szüksége;
• a hulláminterferencia törvényei szerint az egymást követő tengerhullámok magassága eltérő, ezért viharban is vannak nyugodt területek a tenger felszínén.

Repülőgép típus

Vészhelyzetben fontos a repülőgép típusa. A szakértők szerint számos olyan minta létezik, amelyek pozitívan vagy negatívan befolyásolják a vízen történő kényszerleszállás kimenetelét:

• minél nagyobb és nehezebb a repülőgép, annál nagyobb az esély a biztonságos leszállásra;
• a törzsnek, amely leggyakrabban a vízfelületet éri, jelentős biztonsági ráhagyással kell rendelkeznie;
• a visszahúzott alváz előfeltétele.

A nagy utasszállító repülőgépek mindezekkel az előnyökkel rendelkeznek, beleértve a megerősített törzset is. Ha az alvázrendszer jó állapotban van, nem nehéz ellenőrizni, hogy zárva vannak. Ha a futómű nincs behúzva, akkor ez rázkódásokat, lökéseket okozhat a hullámgal érintkezve, ami a szárnyak károsodását és részleges ill. teljes pusztulás utasszállító.

A személyzet professzionalizmusa

A hajó parancsnoka ezt a körülményt nem tudja befolyásolni, de a repülőgépe jellemzőit helyesen figyelembe véve, és feltételezve, hogy az adott körülmények között hogyan fog viselkedni, minimálisra tudja csökkenteni a repülőgép súlyos károsodásának vagy megsemmisülésének kockázatát.

Túlzás nélkül megjegyezhető, hogy az utasok és a legénység élete a parancsnok szakmai felkészültségétől függ, mert a végső döntést mindig ő hozza meg. Ez a tényező meghatározó. Az, hogy a parancsnok milyen mértékben helyesen értékelte és vette figyelembe a repülőgép kockázati fokát és képességeit, végső soron meghatározza a vészhelyzeti becsapódás kimenetelét.

A képzés során minden pilóta megtanul viselkedni különféle vészhelyzetekben és rendkívüli helyzetekben, amelyeket szimulátorokon gyakorolnak, és az elméleti órákon részletesen megértik.

Fontos! A repülőgép első érintkezése után a vízfelülettel a gép elveszti az irányítást, és a pilóták már nem tudják irányítani.

Fontos! Nyugodt vízfelületre történő kényszerleszálláskor fontos, hogy helyesen becsüljük meg a repülőgép vízfelszín feletti magasságát.

Ha a legénység nehezen tudja helyesen és pontosan meghatározni a repülőgép tengerfelszín feletti magasságát, az empirikusan is meghatározható többszöri fordulattal és bármilyen tárgyat oldalról a vízbe dobva. Ezután megpróbálhat leszállni a tenger felszínére.

Áradások a folyókon és az öblökön

A legkényelmesebbek az úgynevezett zárt vízterületek, mint a folyók, öblök, öblök stb. Ebben az esetben a legénységnek, ha lehetséges, előzetesen egy kört kell tennie, és fel kell mérnie a leszállás feltételeit:

• idegen tárgyak jelenléte;
• a manőverezési terület mérete (nem lehet kisebb 1500x90 m-nél);
• szélirány;
• az áramlás iránya.

Fontos! Gyenge folyami áramlat esetén, ha a szél rossz oldalról fúj, ahonnan szükséges, akkor a széllel szemben fröccsenés történik.

Fontos! Ha a szél és az áram iránya egybeesik, akkor a széllel és az árammal szemben vészfröccsenést hajtanak végre.

Fontos! Ha az áramlat és a szél ellentétes, akkor a légi jármű a szél irányával ellentétesen csobban le.

A legjobbnak tekinthető a leszállási pálya kiszámítása, amelynek eredményeként a repülőgép a part közelében lesz, ami nagyban megkönnyíti az utasok és a személyzet tagjainak evakuálását.

Pilótaműveletek vízre való leszálláskor

Annak érdekében, hogy a repülőgép a lehető legbiztonságosabban leszálljon a vízre, a személyzetnek harmonikusan kell dolgoznia, és haladéktalanul be kell tartania a parancsnok minden utasítását. A műveletek sorrendje a következő:

1. Húzza be a futóművet és a szárnyakat, ellenkező esetben a normál leszálláshoz hasonlóan járjon el;
2. Állítsa az összes motort alacsony fordulatszámra;
3. 2 m magasság elérésekor a repülőgép testét vízszintbe kell állítani, és az orrát kissé fel kell emelni a vízfelülettel való érintkezés pillanatában;
4. A kívánt helyre történő repülés a kritikus sebességszint 20 km / h-val történő túllépésével folytatódik;
5. Amikor megközelíti a kiválasztott fröccsenési helyet, el kell engednie a gázt, és fel kell emelnie az elülső részt, hogy ne csökkentse a sebességet a kritikusra;
6. A víz érintése után az orrot le kell engedni, hogy a vízfelülettel való érintkezés maximális legyen, ez megkönnyíti a fékezést;
7. A utasszállító helyzetét a pilóta kézi üzemmódban, a lift segítségével szabályozza;
8. A végső fékezés után a személyzetnek el kell kezdenie az utasok evakuálását.

Leszállás éjszaka

Abban az esetben, ha egy tönkrement repülőgép éjszaka kényszerleszállás történik a vízen, körülbelül 150 m magasság elérésekor fel kell gyújtani a fényszórókat, és gondosan figyelni kell, hogy helyesen rögzítsék azt a pillanatot, amikor a repülőgépet be kell állítani, mielőtt vízzel való érintkezés a vízfelületnek való ütközés vagy a sebesség kritikus csökkenésének elkerülése érdekében.

Fontos! Ha a leszállást felhős vagy ködös körülmények között végzik, akkor a világítás nem kapcsol be.

Tiszta időben a csobbanást a Hold felé hajtják végre, ez adja a leghelyesebb tájolást és helyzetértékelést, a szél sebességét és irányát, a tenger egyenetlenségének mértékét.

Fontos! Emlékeztetni kell arra, hogy ilyen helyzetben a tenger felszíne kevésbé tűnik viharosnak, mint a valóságban.

Az utasok és a személyzet evakuálása a fröccsenés után

Miután a repülőgép teljesen megállt, a hajó parancsnokának fel kell mérnie a helyzetet, és el kell döntenie, hogy mely vészkijáratok nyíljanak meg. Ez a légi jármű szél- és hullámirányhoz viszonyított helyzete alapján történik, hogy megakadályozzák a víz bejutását a vésznyílásokba.

Ezt követően a parancsnok parancsot ad a mentőtutajok vízre bocsátására és az utasok evakuálásának megkezdésére. A személyzetnek a kiürítést úgy kell megszerveznie, hogy elkerülje a pánikot, a torlódást egy nagy szám emberek egy helyen, mert ez a béléstest veszélyes felgurulásához vezethet.

A mentőmellényt viselő utasokat a légiutas-kísérők egyenletesen osztják el az összes vészkijárat közelében. A folyamatnak a lehető leggyorsabban kell lezajlania, hogy legyen ideje elhagyni a hajót, mielőtt az elsüllyedne. A hajó parancsnoka teljes mértékben kézben tartja a helyzetet, és utolsónak kell elhagynia a gépet, ezután továbbra is ő vezeti a mentést, és segítséget kell kérnie a segélyhívó rádióállomástól.

Fontos! Az evakuáláshoz szükséges vészkijáratok meghatározásakor ki kell választani azokat, amelyek a vízszint felett vannak, hogy elkerülje a bélés elárasztását. Ezt úgy lehet megtenni, hogy kinéz a vészkijárati ablakokon.

Fontos! A tengeren vihar esetén ki kell nyitni a szárnyak felett található menekülési nyílásokat, és azokat, amelyek a hátulsó oldalon vannak.

Általában a mentőtutajokat a légiutas-kísérők manuálisan hozzák a kívánt kijárathoz, speciális kötelekkel rögzítik a kijárati ajtóhoz, hogy ne sodorja el őket a hullám, és a vízbe ejtik. Ezt követően egy speciális indítókötél (összekötő levegő szelep Val vel gázpalack) a mentőtutaj megtelt levegővel.

Miután az első mentőtutaj megtelt emberekkel, a második tutajt leeresztik, és az elsőt kötéllel összekötik a második tutajjal, amely viszont a vészkijárathoz van kötve stb. Így a kiürítés befejezése után minden mentőtutajt legalább 8 m hosszú kötéllel kell egymáshoz kötni.

Ezt követően a lehető leggyorsabban el kell hajózni biztonságos távolság hogy a tutajok ne szívódjanak be a repülőgép leszállásakor kialakuló tölcsérbe.

Fontos! Ha a tutajt a menekülőnyílással összekötő tutajt nem vágják el, akkor a repülőgép süllyedésének megkezdése után a tutaj szétreped, és a mentőtutajokat a süllyedő repülőgép után húzzák.

A személyzet minden tagjának világosan és összehangoltan kell eljárnia a hajóparancsnok utasításaival és utasításaival összhangban. A parancsnok csak azután hagyja el a gépet, hogy megbizonyosodott arról, hogy nincsenek benne élő emberek.

További információ. Vannak esetek, amikor a repülőgép nem süllyed el, és a vízen marad, a mentőtutajoknak nem szabad messze vitorlázniuk tőle, hogy ne bonyolítsák a túlélők felkutatását a mentőszolgálatok számára.

Történeti hivatkozás

A történelemben a repülőgépek sikeres lecsapódásának eseteinek száma több mint egy tucat. A szovjet korszakban az egyik legfeltűnőbb eset az volt, amikor egy TU-124-es szovjet utasszállító extrém körülmények között a Néva vízfelületére fröccsent. Köszönhetően V.Ya hajóparancsnok ügyességének. Mostovoy és a legénység magas professzionalizmusa miatt nem történt áldozat, bár a leszállást be nem húzott futóművel végezték, ami vízre történő kényszerleszállás esetén helyrehozhatatlan következményekkel járhat. 44 utas és a személyzet tagjai zúzódásokkal és karcolással szálltak ki.

Egy másik érdekes és tragikus esemény a vízre leszálló repülőgépek történetéből egy epizódnak nevezhető, amikor a terroristák 1996. november 23-án elfoglalták az Ethiopian Airlines repülőgépét. A terroristák arra kényszerítették a legénységet, hogy Ausztrália felé, de a Comore-szigeteken induljanak. kifogyott a repülőgép üzemanyaga, és a személyzet megpróbálta leszállni a repülőgéppel a tengeren. Minden nyugodt időben történt, nem messze a strandtól, a tenger mélysége nem haladta meg a fél kilométert. Ám a manőver során a gép a szárnyával beleakadt a vízbe, leesett és szétesett. A 175 emberből 125-en haltak meg, köztük a repülőgépet eltérítő bűnözők is.

Komikus incidens 2009-ben, amikor felszállás közben libák akadtak be a hajtóművekbe, a US Airways utasszállító repülőgépe 150 utassal a fedélzetén kifröccsent a Hudsonra. A gép épségben landolt, mindössze 5-en sérültek meg különböző súlyosságúak, az egyik légiutas-kísérő súlyosan megsérült.

Videó

Az olyan esetek, amikor repülőgépek vízre szálltak, nem ritkák a történelemben. És szerencsére sokan megúszták a nagyszabású pusztítást és nagy emberáldozatokat. Minden esetben sikerült megmenteni az emberek életét, köszönhetően a személyzet valamennyi tagjának magas szakmai felkészültségének és jól összehangolt munkájának, akiknek sikerült megakadályozniuk a repülőgép leszállás közbeni tönkremenetelét és az utasok pánikját.

Tegnap "vízen ültünk"! A lemondás általában a légiutas-kísérő képzés egyik legérdekesebb és legvártabb része. Bár nem egészen értem, hogy kollégáim mit találnak izgalmasnak abban, hogy egy piros rúzsos üzletasszonyból kócos farmerré és pólóssá válnak sietősen, az ezt követő ügyetlen csobbanás a medencében furcsa mentőmellényben, amely szorosan öleli a nyakat és a fejet, és a fordított átalakulás egykori üzletasszonyok fehérítővel való illatává. Fürdésre nem adnak kedvezményt – ha kérem, utána is frissnek tűnjön, és ne feledkezzen meg a rúzsról és a kifogástalan stílusról. Az első ugrásom három éve volt Dubaiban – mivel Katarnak még nincs saját felszerelése, kifejezetten az Emirates szimulátorba repültünk gyakorolni. Eszembe jutott, hogy érdekes és szórakoztató volt, de elég pörgős - percenként volt beosztva az idő, és előre be kellett pakolni a dolgokat - egy óra távolságra otthonról, az ottfelejtett wc-cuccokat nem lehetett időben elérni. Arra is emlékeztem, hogy a medence nagyon hideg víz- persze nem két fokkal, de szándékosan szobahőmérséklet alatt készült, hogy a körülmények közelebb kerüljenek a valódi vízreszálláshoz. Ebben az életben nem igazán szeretem a "hideg" jelzővel ellátott jelenségeket, így ezek után eszembe jutott, hogy egy-két kedves szóval elmerültem - különösen, amikor utána enyhén megfáztam. Ezúttal nem szívesen vártam rá, és nagyon örültem, hogy a medencével kapcsolatos problémák miatt folyamatosan elhalasztották. Egy dolog jó: van saját szimulátorunk az akadémián, és nem kellett sehova mennünk. De mégis eljött az ítélet napja - és a várakozásokkal ellentétben nagy lendülettel zajlott, és őszintén, nagyon-nagyon jól szórakoztam!

Először közösen egy felfújható tutajra szálltunk fel, amely árokba merülés esetén csúszdaként szolgál a normál kiürítéshez. Megtanítottuk, hogyan kell leválasztani a gépről, bemutattuk, hol található egy speciális kábelvágó kés, hogyan kell horgonyozni és hol találunk túlélőkészletet, amivel minimálisan túlélhetünk pár napot az óceánban, hagyja magát felfedezni a keresési műveletekkel. Aztán kénytelenek voltunk magunk tetőt állítani a tutaj fölé, és újra felgurítani. És végül elkezdődött a fő móka. Csoportokra osztottak minket - fel kellett fújnunk magunkra egy mentőmellényt, bele kellett ugranunk a vízbe (kényelmesebb hőmérsékletű, hála istennek), és miután megtaláltuk a csoportunkat, egymás hátánál fogva kört alkottunk belőle. pántok. Aztán a tutaj oldalára kellett úsznia, és önállóan mászni - a foglalkozás nem olyan egyszerű, mint amilyennek oldalról látszik, és még ez a mellény is, szó szerint a fején ülve! Azt hittem, egy srác egy párhuzamos csoportból a fejünkre fordítja ezt a tutajt, de nem tudott felmászni rá. Nagyon meglepődtem, amikor először csináltam. Szórakoztató és érdekes volt (persze a valódi vészhelyzettől eltérően), és mindannyian jól éreztük magunkat, hogy mellényben és Vikusikban az alkalomhoz illő szörfös ruhában láttuk egymást!

Nos, van néhány érdekes, filiszter tény a vízi leszállásról, mint olyanról a benzinkúton. A pilóták csak a legkényszeresebb esetben hajtanak végre vízreszállást, amikor a gép nem repül tovább, és nincs hova leszállni a földön (vagy inkább egyszerűen nincs föld a közelben - például az összes turbina meghibásodott közvetlenül a szabadban óceán). A gépet "lefröcskölik", a személyzet néhány percen belül az ajtók alól felfújt tutajokra evakuálja az utasokat, leválasztja a tutajokat a gépről, és közösen próbál rajtuk elhajózni, amennyire csak lehetséges. Semmi esetre se maradjon a gépen - néhány percen belül elkerülhetetlenül elsüllyed, és átmenetileg tölcsért alkot, és mindent elszív, ami a közelben van a víz alatt (mindenki nézte a Titanicot, mindenki tudja). Abban az esetben, ha ez a nyílt óceánon történik, és időbe telik várni a mentésre, a hírhedt túlélőkészletet rögzítik a tutajhoz. Ott megtalálhatóak az alapvető gyógyszerek, fém tapaszok az esetleges hajótörésekre, speciális tisztító pumpa az átalakításhoz tengervíz az ivóban. Vannak még speciális ételszeletek (egy négyzet egész nap kalória- és energiakészletet ad) és mindenféle jelzőeszköz, hogy felhívják a kutatóexpedíció figyelmét: egy speciális marker hatalmas víztömeget fest élénkzöld színűre. , füstrakétákat lehet indítani nappal, éjszaka pedig speciális tűzijáték, kis tükör tud küldeni nyuszikat és vakító fényt az emeletre stb. És még a kiürítéskor is lehetőség szerint adót vesznek ki a gépből, ami két napon belül speciális frekvenciákra küldi az SOS-t. Úgy tűnik, minden adott.

Sajnos ennek a helyzetnek a valósága szomorú. A modern kereskedelmi repülőgépeket nem alkalmazták lehetséges leszállás a vízen (én, mint a mérnöki munkától távol álló ember, nem értek ehhez semmit, és őszintén tanácstalan vagyok: tényleg lehetetlen a haladás korában olyasmit kitalálni, ami megkönnyítené ezt a feladatot?). Igen, az ilyen típusú airbusokban van egy speciális gomb az árokba húzáshoz, ami néhány szelepért felelős, de ez mind bla bla bla. Tulajdonképpen a repülés egész történetében egy kézen meg lehet számolni, hány sikeresen szállt le egy kereskedelmi repülőgép a vízen, és ez sok körülmény szerencsés egybeesése egy helyen. Az ideális környezet az árokba merüléshez, ha elméletileg még van rá esély, a teljes nyugalom, és kívánatos, hogy a gép a víz mozgását követően csobbanjon le, ne pedig ellene. A víz nem csak a legkeményebb, de nagyon inhomogén felület is, és a minimális hullámok és rezgések is, ha egy hajó érintkezik velük, darabokra roncsolhatják a gépet. Ami elvileg a legtöbb esetben meg is történik. Egy nemzetközileg elismert repülési világító a hétköznapi emberek számára a legérthetőbb allegóriát alkotta meg, és összehasonlította egy repülőgép vízre való leszállásának hatását az eséssel. nyers tojás a járdára. Szerintem magáért beszél. A legtöbb ilyen landolás tömeges halállal végződik még a vízre való ütközés pillanatában is. Ennek ellenére a túlélés esélyei mindig megmaradnak, és itt FIGYELEM: sok múlik rajtad. Ilyen például az Ethiopian Airlines 961-es járata. Ne ijedjen meg, de ez az egyetlen eset, amikor egy széles törzsű repülőgép kifröccsent, és valaki túlélte. A gépeltérítők eltérítették a gépet, és irányváltásra kényszerítették a pilótákat. Egy dolgot nem vettek figyelembe - félúton az álmok országába, elfogyott az üzemanyag, és a gépet sürgősen be kellett ültetni néhány tengerparti vizre. Így a pilótáknak szinte áldozatok nélkül sikerült vízre tenni, de ennek eredményeként a fedélzeten tartózkodó 175 emberből csak 50 maradt életben. HOGYAN ??? És úgy, hogy az utasok pánikba estek, és még a gépen felvették a mellényt. Emlékszel a stewardok minden repülés előtti bemutatójára, és arra, hogyan mondták el, hogy ez teljesen lehetetlen? Íme egy szomorú lecke. Az ajtók kinyitásakor a víz gyorsan megtölti a repülőgép utasterét, és a nyomása alatt felfújt mellény egészen a mennyezetig emeli az embert, ahonnan nem lehet kijutni - az elsüllyeszthetetlen mellény tisztán végzi a dolgát. . Így az utasok többsége, miután túlélte az eltérítést és a vízreszállást, saját hibájából írta alá saját ítéletét. A MELLÉNY CSAK A REPÜLŐGÉP KIJELÉSÉBEN FÚVÍTOTT FEL!!! Írd le a füzetedbe!

Valójában olyan kevés túlélő volt a vízi leszállás során a kereskedelmi repülés történetében, hogy a 2000-es években komoly viták kezdődtek az utasszállító repülőgépek vízbiztonságának megszüntetéséről. Nos, tényleg, mondják, mi haszna milliókat költeni tutajok felszerelésére, karbantartására, a legénység speciális kiképzésére és olyan felszereléssel, amelyre úgysem lesz szüksége senkinek egy baleset esetén? Az egyik csávó meg is védte a doktori címét ebben a kérdésben. Ott nagyon meggyőzően bebizonyította, mennyire hiábavalók és nevetségesek ezek a haszontalan biztonsági intézkedések. Nemzetközi körökben zűrzavar tört ki, és sokan elkezdték komolyan megvitatni ezt a kérdést ...

De itt !!! - igazi CSODA történt! 2009-ben a US Airways egyik kereskedelmi vonalán egy sűrűn lakott város felett támadt madártámadás következtében mindkét turbina azonnal meghibásodott, és a pilótáknak nem volt más választásuk, mint sürgősen leszállni a géppel közvetlenül a város Hudson folyóján. A fedélzeten 155 ember tartózkodott. A legénység cselekedeteinek és az utasok ésszerű viselkedésének köszönhetően a tutajokra való evakuálásuk után… ott párok… életben maradtak. 155 fő!!! Láttad ?? A pilótáknak és a stewardoknak – érmek és életre szóló elismerések, döntő visszautasítás a szkeptikusoknak és a depresszív hangulatoknak, neked és nekem – lecke és remény! Minden lehetséges, és soha ne ess kétségbe. Ezért ugrottunk tegnap együtt a vízbe, csináltunk gumitetőt és megtanultunk tutajokra mászni, másokat odarángatni. A pilóták elvégzik a dolgukat, mi pedig a magunkét. Szóval velünk fogsz repülni - ha cho - ne aggódj, mi megmentünk! (mosolyog és ölelés)

A Tu-124-es leszállása a Néván volt az egyik első sikeres lecsapódási eset utasszállító repülőgép... Az összetört hajó legénységének hihetetlen erőfeszítések árán sikerült leszállnia a géppel Leningrád kellős közepén. A katasztrófát elkerülték, senki sem sérült meg.

A baleset körülményei

1963. augusztus 21-én az Aeroflot társaság Tu-124-es utasszállító repülőgépe rendszeres rendszeres járatra készült Tallinn - Moszkva között. A repülőgépet az észt századhoz osztották be. A hajó parancsnoka aznap egy tapasztalt pilóta, Viktor Jakovlevics Mostovoj volt. A legénységben volt Csecsenov másodpilóta és Tsarev repülési szerelő.

A vonalhajó kora reggel, 8.55-kor szállt fel az Ülemiste repülőtérről, és a moszkvai Vnukovo repülőtér felé vette az irányt. Néhány perces repülés után a pilóták megállapították, hogy az első futómű beszorult, és félig behúzott állapotban maradt. Nem lehetett hozzá visszatérni, mivel sűrű köd borította. Rendkívül veszélyes volt ilyen körülmények között kényszerleszállást végrehajtani. A legénység parancsot kapott, hogy repüljön Leningrádba, és próbáljon ott leszállni.

A helyzet az, hogy hibás alvázzal vészhelyzet csak speciális, szántott, burkolatlan sávon lehetséges. Lehetővé teszi, hogy minimalizálja a szikraképződés kockázatát leszálláskor, és ezáltal elkerülje a repülőgép tüzet vagy robbanását. Ilyen csík volt Leningrádban. Pulkovóban azonnal megtettek minden szükséges intézkedést a vészhelyzeti tábla elfogadása érdekében. V rövid idő a repülőtér összes segélyszolgálata teljes készültségben volt.

Leningrád felett

A vonalhajó körülbelül 11 órakor repült fel Leningrádba. A Pulkovo szakemberei arra kérték a gépet, hogy repüljön át a repülőtér felett, hogy felmérjék a talaj által okozott károkat. A szemrevételezés megerősítette, hogy az A-oszlop félig visszahúzott állapotban volt.

A legénységet utasították, hogy készüljenek fel a kényszerleszállásra. Az elkövetés előtt azonban szükség volt a felesleges üzemanyag kifejlesztésére. A gép 500 méteres magasságban kezdett körözni a város felett.

Eközben Carev repülőszerelő minden erejével próbálta kiszabadítani az elakadt alvázat. Ehhez lyukat kellett vágnia a pilótafülke padlóján, és egy rúd segítségével kézzel meg kellett próbálnia visszaállítani az állványt a normál helyzetébe. Minden erőfeszítés hiábavaló volt.

A gépnek 8 kört sikerült megtennie a város felett, amikor 12.10-kor kiderült, hogy nincs elég üzemanyag a leszálláshoz Pulkovóban. A bal motor hirtelen leállt. A felmerült bonyodalmak miatt a személyzet engedélyt kapott, hogy a repülőtér távolságának csökkentése érdekében közvetlenül a városközpont felett repüljön.

Abban a pillanatban azonban, amikor a gép közvetlenül Szmolnij fölött volt, a jobb oldali motor is leállt. A vonalhajó gyorsan veszíteni kezdett a magasságból, és mindenki veszélyben volt, aki abban a pillanatban Leningrád központjában volt. Ilyen vészhelyzetben a parancsnok Csecsenyev másodpilóta, egykori haditengerészeti repüléspilóta tanácsára úgy dönt, hogy közvetlenül a Néván landol.

Kényszer leszállás

Mostovoy megparancsolta a legénységnek, hogy vonják el az utasok figyelmét, és ő egyedül kezdett el suhanni a város felett.

A gép 90 méteres magasságban repült át a Liteiny hídon, és a víztől mindössze 40 méterre sikerült elhaladnia Bolseokhtinszkij mellett, csodával határos módon nem találta el magas rácsát. Ahead volt építés alatt Amikor a vonalhajó átrepült rajta a dolgozókon állvány rémülten a vízbe ugrott.

A parancsnok hihetetlen erőfeszítései árán sikerült a gépnek több tíz méterrel a következő, a finn vasúti híd pillérei előtt sikeresen csobbanni. Azt mondják, Mostovoj ezalatt a pár perc alatt elszürkült.

Sikeresen zárult a Tu-124-es leszállása a Néván, a gép a felszínen maradt, de a leszállás során kapott sérülések miatt a víz elkezdett befolyni a törzsbe. A "Burevestnik" régi vontatóhajónak, amely véletlenül elhaladt mellette, és csodával határos módon elkerülte a géppel való ütközést, sikerült közelebb húznia a süllyedő hajót a parthoz, a "Severny Press" üzem területére. Egy másik szerencsés egybeesés folytán ezen a helyen fatutajok voltak a part közelében. A repülőgép szárnya ezeken a tutajokon feküdt, és természetes létrát alkotott, amelyen az összes utas és a személyzet biztonságosan kiszállt.

A gépen összesen 44 utas tartózkodott, köztük két gyerek, valamint 7 fős személyzet. Nem volt pánik, de a partra érve az emberek fokozatosan kezdték felismerni, hogy nemrégiben a halál küszöbén álltak. A gép személyzetét azonnal kihallgatásra küldték a KGB-hez, az utasokat pedig Pulkovóba szállították, ahonnan az első járattal visszaszállították őket Tallinnba.

A baleset okai

A Tu-124-es leszállása a Néván volt az első eset, amikor egy nagy utasszállító repülőgép sikeresen lezuhant. De mi okozta a balesetet, amely majdnem szörnyű katasztrófává fajult?

Ekkorra a Tu-124 volt a Tupolev Tervező Iroda legújabb ötlete. Rövid idő alatt tervezték és tesztelték, ezért sok apró hibája volt. Egyikük végzetes szerepet játszott az észt repülőgép sorsában. Kiderült, hogy Tallinnban a felszállás során az első futómű gömbcsapja leesett a gépről, azt később a kifutón találták meg. Enélkül kicsi, de fontos részlet a repülőgép első futóműve nem tudta felvenni a normál helyzetét, és beszorult. A szakértők szerint egy ilyen hibával történő leszállás az autó felborulásával fenyegetett. Ilyen helyzetben talán a repülőgép sikeres leszállása bizonyult az egyetlen mód az utasok életének megmentésére.

A csaknem kibontakozó tragédia második oka az üzemanyagmérő meghibásodása volt, amely téves adatokat adott a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségéről. Ezt a sok akkori repülőgépen előforduló gyakori hibát minden pilóta jól ismerte, és sokan közülük azt kérték, hogy tankolják fel a gépet a kelleténél valamivel több üzemanyaggal. Ez azonban nem aznap történt. Ráadásul egy kényszerleszállás előtt a maximális üzemanyagmennyiséget kellett kifejleszteni, így csak nagyon kevés maradt a repülőtérre, és itt a készülék leolvasási hibája végzetesnek bizonyult.

A repülőgép sorsa

Miután az összes ember elhagyta a gépet, egy speciális gőzhajóval szivattyúzták ki a vizet a gépből. De mégsem tudott megbirkózni a gyorsan áramló vízzel, és hamarosan a Tu-124 elsüllyedt. Másnap pontonokat hoztak a gép alá, felemelték az aljáról, és a Néva mentén vontatták a Vasziljevszkij-szigettől nyugatra, ahol akkor egy katonai egység tartózkodott. Az átvizsgálás után a gépet a benne kapott károk miatt leállították.

Szomorú volt a vége. A pilótafülkét levágták, és repülésszimulátorként elküldték a Tambov régióban található Kirsanov repülőiskolába. gyönyörű puha fotelek mindenkinek egy üveg vodka árának megfelelő áron adják el. A törzs maradványai pedig sokáig rozsdásodtak a Shkipersky csatorna partján, amíg fel nem vágták és ócskavasnak eladták.

A legénység sorsa

Kezdetben a KGB-ben és a Főigazgatóságon polgári repülés Mostovoj hősies tettét pofátlanságnak minősítették, súlyos megrovásban részesítették és elbocsátották a századból. A külföldi sajtó felzúdulása miatt azonban a hatóságok haragját kegyelemre változtatták. A hajó parancsnokát még a Vörös Csillag Renddel is kitüntetni akarták, de a parancsot nem írták alá. Végül Hruscsov úgy döntött, hogy nem jutalmazza, de nem is bünteti a pilótát.

Az egész legénység hamarosan ismét repülhetett. A második pilóta, Chechenov egy idő után maga lett a parancsnok. Mostovoy is folytatta a munkát, de már a krasznodari légiraj részeként. A 90-es évek elején családjával Izraelbe emigrált, ahol kénytelen volt otthagyni a repülést, és egyszerű munkásként dolgozott egy gyárban. 1997-ben halt meg rákban.

A baleset következményei

Annak ellenére, hogy a Tu-124-es leszállása a Néván sikeres volt, az eset után minden utasszállítónak szigorúan tilos volt Leningrád központja felett repülnie. Ez a tilalom továbbra is érvényben van.

Mostovoy elképesztő tapasztalata erős benyomást tett a pilótákra szerte a világon. Egy repülőgép vészleszállását a vízre ma már számos légitársaság szimulátorán gyakorolják szerte a világon. Ez tette lehetővé az amerikai pilóta számára, hogy 1997-ben sikeresen leszállítsa sérült Boeingjét a Hudsonra. Sajnos hazánkban nem tartanak ilyen képzéseket.

1963 augusztusára sok leningrádi ember sokáig emlékezni fog, akik szemtanúi voltak az egyedülálló partraszállásnak. Sokan saját szemükkel látták az ezüstös Tu-124-est a Néván, és ez a látvány természetesen életük egyik legélénkebb emléke maradt.