Az elsüllyedt Livadia királyi jachtot Tarkhankut partjainál találták meg. "Livadia" jacht - a világ első pontonháza

Andrej Alekszandrovics Popov ellentengernagy (1873-tól admirális) a főtengernagy bizalmát élvezve nem hivatalosan látta el az ország haditengerészetének generális tervezői feladatait. Ez a tehetséges és energikus ember, egy hozzáértő tengerész és hajóépítő, az általa kiválasztott asszisztensekre támaszkodva sikerült megvalósítania a legtöbb ötletet, amelyet a különféle célú hajók tervezésébe foglaltak bele, beleértve: a "General Admiral" óceánjáró páncélozott cirkálót, a „Peter” Velikiy tengerre alkalmas csatahajó és végül a körhajók: a „Novgorod” és a „Popov altengernagy” csatahajó, a „Livadia” királyi jacht. A mai napig tart a vita ezen kerek hajók érdemeiről, amelyeknek nem voltak analógjai a külföldi flottákban. Annál érdekesebb lesz az olvasó számára, hogy megismerje e hajók keletkezésének történetének tényszerű oldalát, amelyet az Orosz Állami Haditengerészeti Levéltár (RGA Navy) anyagai alapján mutatnak be.

Birodalmi jacht "Livadia"

Birodalmi jacht "Livadia"

1878. október végén a Livadia kerekes birodalmi jacht sziklákra ugrott a krími partoknál, és elveszett. Újat kellett volna építeni, a haldoklóhoz hasonlót, növelve a sebességét és az utazótávolságát, de az addigra az MTK elnökévé vált A. A. Popov admirális egy másik lehetőséget is felvetett. Utasításai alapján E. E. Gulyaev kidolgozott egy ellipszis alakú jacht tervet. Andrej Alekszandrovics egy teljes körű kísérlet mellett döntött, mivel ezt a formát tekinti a jövőbeli fekete-tengeri csatahajó típusának kiválasztásának kezdeti formájának. A szakértők ezt nemcsak Oroszországban, hanem Angliában is megértették. Így a The Times 1879-ben ezt írta: „... a stabilitás és a kényelem azok a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha egy jachtban egy bizonyos forma biztosítja a maximális stabilitást, akkor a páncél hozzáadása és a lehetséges a változtatások ugyanezen elv alapján nem kevésbé stabil tüzérségi platformmá tehetik. Nem titok, hogy egy új jacht élmény...”

A hajózás stabilitása, kényelme és biztonsága mellett a fő tervezési figyelmet arra fordították, hogy az új hajó 14 csomós sebességét érje el. A Fekete-tengeren a második popovkával végzett kísérletek eredményei és a modell angliai tesztjei alapján a jövőbeli jacht fő méreteit 1,9 m-es merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes javasolt követelménynek. A kapott adatok ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején Amszterdamban Tiedemann vezetésével új teszteknek vetették alá. Ez a nagyon híres hajóépítő és a holland flotta főmérnöke megerősítette Froude következtetéseit, és garantálta, hogy a hajó 14 csomós sebességet fog elérni több mint 8500 LE erőművi teljesítmény mellett. Val vel. (a projektben a teljesítményt 10 000-11 000 LE-nek feltételezték).

Az év közepén az angol John Elder and Co. hajóépítő céggel egyeztetve végül elkészült a projekt. Augusztusban, miután a cég főépítője, Pierce írásban biztosította egy ilyen hajó létrehozásának lehetőségét, II. Sándor személyes engedélyt kapott egy új jacht angliai építésére. Szeptember 5-én Pierce és a híres orosz hajóépítő figura, M.I. Ennek a dokumentumnak a feltételei nem voltak teljesen hétköznapiak. Lényege az volt, hogy a hajóépítők ne csak magát a hajót építsék meg orosz rajzok szerint, saját gőzszerkezetek felszerelésével, hanem garantálják a jacht 15 csomós sebességét is. Minden kiépítetlen 0,1 csomóért nagy bírságot fizetett a cég, és ha a hajó 14 csomó alatti sebességgel haladt, akkor a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az építési folyamat során . Ha a tesztek sikeresek voltak, a jacht kifizetése a szállítást követően következett. A sebesség (15 csomó) és a teljesítmény (12 000 LE) határértékek túllépéséért jelentős bónuszokat kaptak az építők. Az utolsó feltételnek arra kellett volna ösztönöznie a céget, hogy fejlett erőműveket hozzanak létre, amelyeket nemcsak a jachtokhoz, hanem, ha sikerül, a jövőbeni orosz hajókhoz és a „Nagy Péter” csatahajóhoz is, amelyek motorjai, akárcsak a popovkáké, nem fejlesztették ki tervezett erejüket.

Az építési időszak angolul rövid volt: a következő év július 1-jéig, 1880. Sőt, a szerződés aláírása után Konsztantyin Nyikolajevics nagyhercegnél tartott személyes audiencián Pierce felajánlotta a jacht mielőbbi átadását! A Ferrolban (a Clyde folyón, Glasgow külvárosában) található hajógyárban a munka közvetlenül a dokumentumok aláírása után kezdődött. Az építkezés felügyeletére kijelölt projekt szerzője, E. E. Gulyaev egy hónappal később számolt be a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a sikló teljes előkészítéséről. November elejére a második fenékkészlet kétharmada már össze volt szegecselve... Ekkor A. A. Popov ismét közbelépett, és megszerezte a legmagasabb engedélyt a jacht angliai telephelyének befejezésére, arra hivatkozva, hogy „a hajót a hajóban tesztelni kívánják kész forma” és az ilyen munka magas költsége a Nikolaev Admiralitásban. November 10-én újabb szerződést kötöttek: a hajóépítők a többletfizetésen túl valós lehetőséget kaptak a jacht készenléti időpontjának szükség szerinti elhalasztására. Ennek ellenére a munka az eredeti számítások szerint folytatódott.

1 – tiszti helyiségek; 2 – tároló helyiségek; 3 – a királyi család helyiségei; 4 – legénységi szállások; 5 – géptér; 6 – kazánház; 7 – szénbányák; 8 – nappali: 9 – iroda és parancsnoki hálószoba; 10 – elülső fogadóterem; 11-es étkező szalon; 12 – kabinok; 13 motoros nyílás; 14 – cselédlakások; 5 – császári hálószoba; 16 – császári iroda; 17 – császári szalon; 18 – császári konyha; 19 – kazánnyílás; 20 – parancsnoki konyha; 21 – kamra

1880. január 5-én a jacht „Livadia” néven felkerült a flotta hajóinak listájára, és 10 nappal később megkapta a parancsnokot - I. K. Vogak kapitányt (aki a „Novgorod” és a „Novgorod” első parancsnoka volt „Nagy Péter”)... március 25-én megtörtént a hajó hivatalos lerakása; Ekkor már a hajótest burkolatát szerelték fel. Pontosan négy hónappal később, június 25-én vízre bocsátották a jachtot. A szertartáson részt vett Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (az orosz flotta leendő admirálisa és A. A. Popov következetes rosszakarója).

A meglehetősen magas készültségi fokon vízre bocsátott, felépítményekkel és légcsavar-kormánykomplexummal ellátott „Livadia” olyan eredeti megjelenést kapott, hogy az angol „Times”, amelynek lapjain hagyományosan még hazai hajók rajzai sem szerepeltek, egy kivétel a jachtnál. Ezt a kettős testű hajót az újságírók képletesen „bika laposhalon” jellemezték. Valójában maga a jacht (felső hajótest) egy, a vízvonal mentén levágott hajó volt, hossza 79,25 m és szélessége 33,53 m, egy félig víz alá süllyesztett pontonra (alsó hajótestre) szerelték fel, amely elliptikus alakú volt. hossza 71,63 m, legnagyobb szélessége 46,63 m. Magassága a középső szakaszon nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, három gerincvel: a középső a középső és az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49. m a középsőtől.

E. E. Gulyaev szerint”. . . a jacht lehetne valamivel hosszabb... és keskenyebb is, hogy megfeleljen a többség ízlésének...", de ez a gépek teljesítményének növelésére és a stabilitás csökkentésére vezetne. A sekély merülést „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg a tervező, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude meghatározása szerint a széles hajóknál, például a popovkáknál volt a legjelentősebb nagy sebességnél. Ebből világosan látszik, hogy a két részből álló hajótest kialakítását pusztán abból a célból alkalmazták, hogy a jacht merülését a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék egy adott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a „Livadia” elnevezett dizájnjegyeinek ötvözése valóban bizonyítja alkotói ötleteinek teljes eredetiségét.

A Livadia alsó hajótestének kialakítása (a tengerészek "palacsintának" nevezték) egyedi volt. A popovkák építésének tapasztalatait figyelembe véve fejlesztették ki, akkoriban soha nem látott elsüllyeszthetetlenséget biztosított. A második fenék teljes hosszában kiterjedt, a burkolattól a hajóközépen 1,07 m magasságig, a végein pedig 0,76 m magasságig, és 40 vízálló rekeszre osztva; A teljes oldalon két hosszanti függőleges válaszfal volt, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton erős gyűrű alakú alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig három függőleges, kettős expanziós gőzgép alapja, 3500 LE tervezési teljesítménnyel. Val vel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonon szénbányák, segédszerkezetek és hajókészletek helyezkedtek el...

Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek és a hajótestek találkozási pontjának (ring stringer) általános és helyi szilárdságának meghatározásakor, ami viszont technikai problémákat okozott ezek biztosításában. Az orosz és a brit mérnökök becsületére legyen mondva, ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet puha „Siemenson” acélból, a ponton és a válaszfalak burkolata vaslemezekből készült; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyőből készült. A teljes magasság a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 m volt.

Különös figyelmet fordítottak a hajtóerő alkalmazásának kérdésére. A Livadia építése során, 1879 végére a jacht 1:10 méretarányú önjáró acélmodelljét összeszerelték és a jövő év tavaszáig tesztelték, amelyen a légcsavarok elhelyezkedése, dőlésszöge. és méreteket dolgoztak ki. A vizsgálati módszert Tiedeman fejlesztette ki, a kísérleteket orosz és angol mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a jacht holtfa tengelyeit úgy helyezték el, hogy a légcsavarok átmérőjük nagy részében a fenék alatt, míg a középső légcsavar, akárcsak a Popov altengernagyon, 0,76 m-rel távolabb került. a tatból és mélyebben, mint a tankok. Az egyes négylapátos légcsavarok átmérője 4,72 m, a középsőé 3,81 m, a többié 6,25 m; Az anyag mangánbronz volt.

A helyiségeket elektromos „Jablocskov-gyertyák” világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. A jachton folyó víz volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A hídon a popovkákhoz hasonlóan olyan eszközt szereltek fel, amellyel fedélzeti gépekkel manőverezték a hajó mozgási irányát. Raid vízi járműként a jachtok 3 nagy mahagóni gőzhajót rendeltek, 11,9, 9,8 és 8,5 m hosszúságúak. Az evezős hajók régiek voltak, az első Livadiától. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m volt 3 - 6,7-szer magasabb, mint az elveszett jachton. A császár hatalmas, mintegy 4 m magas „fogadószobája” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett működő szökőkút is volt... A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban volt berendezve. A tiszti kabinok és a parancsnoki helyiségek befejezése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a Livadia Fekete-tengerre érkezése után kellett volna elvégezni.

Az „abszolút eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig szinte egybeolvadt a vízfelszínnel.

Csaknem három hónapba telt, amíg a jacht építése befejeződött. Augusztusban megtörtént az összes kazán töltése (a pontonon át 8 db egyforma háromkemencés kazán, mögöttük oldalt két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek terhelése, melyek ugyanazon hónap 10-től 19-ig kikötőköteleken tesztelték. Ebben a munkában részt vettek a legtapasztaltabb flottagépészmérnökök, A.I. Sokolov és I.I. Zarubin vezérőrnagyok.

Szeptember 24-én a Livadia az építő Pearce és a gyári legénység vezetésével elhagyta a hajógyár medencéjét, és a középső hajtómű alatt átment a folyón Greenockba; minden esetre három vontatóval támogatta. Ugyanezen a napon a jacht belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomót.

Tiedeman főtanácsadó megjegyezte, hogy a hajó jól tartotta az irányt, és úgy engedelmeskedett a kormánynak, mint egy csónak. Másnap megtörténtek a gyári tesztek. A hajóra több orosz tisztet és 12 tengerészt hívtak meg a jachthoz rendelt legénységből. A. I. Sokolov adatainak sikerült elérniük a 15 csomós sebességet, ráadásul ellenszél mellett!

26-án Pierce meghívta az I. F. Lihacsev admirális vezette haditengerészeti minisztériumi bizottságot egy hatórás tárgyalásra. A "Livadia" 14,88 csomós átlagsebességet mutatott. 10 200 LE teljesítménnyel. Val vel.; a gépek a légcsavar dőlésszögének különbségéből adódóan eltérő fordulatszámmal működtek: átlagosan 90, fedélzeti 84 ford./perc. Ugyanaz a Tiedeman megjegyezte, hogy amikor mindhárom gép működött, a keringési sugár „valamelyest nagy volt”, de ezt jelentéktelennek tekintette, mivel oldalcsavarokkal „sokkal kisebb helyen” lehetett forgatni - mint a popovkáknál. Szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagadatai szerint legnagyobb sebessége 15.725 csomó, az erőmű teljesítménye pedig 12.354 LE volt. Val vel. És mindez annak ellenére, hogy a hajótest a befejezés során kissé benőtt, és a vártnál nehezebb felépítmény és belső dekoráció miatt a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás 4420 tonna.

1878. október végén a Livadia kerekes birodalmi jacht sziklákra ugrott a krími partoknál, és elveszett. Újat kellett volna építeni, a haldoklóhoz hasonlót, növelve a sebességét és az utazótávolságát, de az addigra az MTK elnökévé vált A. A. Popov admirális egy másik lehetőséget is felvetett. Utasításai alapján E. E. Gulyaev kidolgozott egy ellipszis alakú jacht tervet. Andrej Alekszandrovics egy teljes körű kísérlet mellett döntött, mivel ezt a formát tekinti a jövőbeli fekete-tengeri csatahajó típusának kiválasztásának kezdeti formájának. A szakértők ezt nemcsak Oroszországban, hanem Angliában is megértették. Így a The Times 1879-ben ezt írta: „... a stabilitás és a kényelem azok a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha egy jachtban egy bizonyos forma biztosítja a maximális stabilitást, akkor a páncél hozzáadása és a lehetséges a változtatások ugyanazon az elven alapuló, nem kevésbé stabil tüzérségi platformmal tehetik meg. Nem titok, hogy egy új jacht élmény...”

A hajózás stabilitása, kényelme és biztonsága mellett a fő tervezési figyelmet arra fordították, hogy az új hajó 14 csomós sebességét érje el. A Fekete-tengeren a második popovkával végzett kísérletek eredményei és a modell angliai tesztjei alapján a jövőbeli jacht fő méreteit 1,9 m-es merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes javasolt követelménynek. A kapott adatok ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején Amszterdamban Tiedemann vezetésével új teszteknek vetették alá. Ez a nagyon híres hajóépítő és a holland flotta főmérnöke megerősítette Froude következtetéseit, és garantálta, hogy a hajó eléri a 14 csomós sebességet, több mint 8500 lóerős erőművel. Val vel. (a projektben a teljesítményt 10 000-11 000 LE-nek feltételezték).

Az év közepén az angol John Elder and Co. hajóépítő céggel egyeztetve végül elkészült a projekt. Augusztusban, miután a cég főépítője, Pierce írásban biztosította egy ilyen hajó létrehozásának lehetőségét, II. Sándor személyes engedélyt kapott egy új jacht angliai építésére. Szeptember 5-én Pierce és a híres orosz hajóépítő figura, M.I. Ennek a dokumentumnak a feltételei nem voltak teljesen hétköznapiak. Lényege az volt, hogy a hajóépítők ne csak magát a hajót építsék meg orosz rajzok szerint, saját gőzszerkezetek felszerelésével, hanem garantálják a jacht 15 csomós sebességét is. Minden kiépítetlen 0,1 csomóért nagy bírságot fizetett a cég, és ha a hajó 14 csomó alatti sebességgel haladt, akkor a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az épületek folyamatában. Ha a tesztek sikeresek voltak, a jacht kifizetése a szállítást követően következett. A sebesség (15 csomó) és a teljesítmény (12 000 LE) határértékek túllépéséért jelentős bónuszokat kaptak az építők. Az utolsó feltételnek arra kellett volna ösztönöznie a céget, hogy fejlett erőműveket hozzanak létre, amelyeket nemcsak a jachtokhoz, hanem, ha sikerül, a jövőbeni orosz hajókhoz és a „Nagy Péter” csatahajóhoz is, amelyek motorjai, akárcsak a popovkáké, nem fejlesztették ki tervezett erejüket.

Az építési időszak angolul rövid volt: a következő év július 1-jéig, 1880. Sőt, a szerződés aláírása után Konsztantyin Nyikolajevics nagyhercegnél tartott személyes audiencián Pierce felajánlotta a jacht mielőbbi átadását! A Ferrolban (a Clyde folyón, Glasgow külvárosában) található hajógyárban a munka közvetlenül a dokumentumok aláírása után kezdődött. Az építkezés felügyeletére kijelölt projekt szerzője, E. E. Gulyaev egy hónappal később számolt be a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a sikló teljes előkészítéséről. November elejére a második fenékkészlet kétharmada már össze volt szegecselve... Ekkor A. A. Popov ismét közbelépett, és megszerezte a legmagasabb engedélyt a jacht angliai telephelyének befejezésére, arra hivatkozva, hogy „a hajót a hajóban tesztelni kívánják kész forma” és az ilyen munka magas költsége a Nikolaev Admiralitásban. November 10-én újabb szerződést kötöttek: a hajóépítők a többletfizetésen túl valós lehetőséget kaptak a jacht készenléti időpontjának szükség szerinti elhalasztására. Ennek ellenére a munka az eredeti számítások szerint folytatódott.

1880. január 5-én a jacht „Livadia” néven felkerült a flotta hajóinak listájára, és 10 nappal később megkapta a parancsnokot - I. K. Vogak kapitányt (aki Novgorod és Peter első parancsnoka volt a Nagy)... Március 25-én megtörtént a hajó hivatalos lerakása; Ekkor már a hajótest burkolatát szerelték fel. Pontosan négy hónappal később, június 25-én vízre bocsátották a jachtot. A szertartáson részt vett Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (az orosz flotta leendő admirálisa és A. A. Popov következetes rosszakarója).

A meglehetősen magas készültségi fokon vízre bocsátott, felépítményekkel és légcsavar-kormánykomplexummal ellátott „Livadia” olyan eredeti megjelenést kapott, hogy az angol „Time”, amelynek lapjain hagyományosan még hazai hajók rajzai sem szerepeltek, egy kivétel a jachtnál. Ezt a kettős testű hajót az újságírók képletesen „bika laposhalon” jellemezték. Valójában maga a jacht (felső hajótest) egy, a vízvonal mentén levágott hajó volt, hossza 79,25 m és szélessége 33,53 m, egy félig víz alá süllyesztett pontonra (alsó hajótestre) szerelték fel, amely elliptikus alakú volt. hossza 71,63 m, legnagyobb szélessége 46,63 m. Magassága a középső szakaszon nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, három gerincvel: a középső a középső és az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49. m-re a középsőtől E. E. Gulyaev szerint „... a jacht lehetne kicsit hosszabb... és keskenyebb is, hogy megfeleljen a többség ízlésének...”, de ez a hajó teljesítményének növelését vonná maga után. gépeket és csökkenti a stabilitást. A sekély merülést „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg a tervező, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude meghatározása szerint a széles hajóknál, például a popovkáknál volt a legjelentősebb nagy sebességnél. Ebből világosan látszik, hogy a két részből álló hajótest kialakítását pusztán abból a célból alkalmazták, hogy a jacht merülését a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék egy adott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a „Livadia” elnevezett dizájnjegyeinek ötvözése valóban bizonyítja alkotói ötleteinek teljes eredetiségét.

A Livadia alsó hajótestének kialakítása (a tengerészek "palacsintának" nevezték) egyedi volt. A popovkák építésének tapasztalatait figyelembe véve fejlesztették ki, akkoriban soha nem látott elsüllyeszthetetlenséget biztosított. A második fenék teljes hosszában kiterjedt, a burkolattól a hajóközépen 1,07 m magasságig, a végein pedig 0,76 m magasságig, és 40 vízálló rekeszre osztva; A teljes oldalon két hosszanti függőleges válaszfal volt, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton erős gyűrű alakú alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig három függőleges dupla expanziós gőzgép alapja, 3500 LE tervezési teljesítménnyel. Val vel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonon szénbányák, segédszerkezetek és hajókészletek helyezkedtek el...

Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek és a hajótestek találkozási pontjának (ring stringer) általános és helyi szilárdságának meghatározásakor, ami viszont technikai problémákat okozott ezek biztosításában. Az orosz és a brit mérnökök becsületére legyen mondva, ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet puha „Siemenson” acélból készült, a ponton és a válaszfalak burkolata vaslemezből készült; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyőből készült. A teljes magasság a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 m. Különös figyelmet fordítottak a hajtóerő alkalmazásának kérdésére. A Livadia építése során, 1879 végére a jacht 1:10 méretarányú önjáró acélmodelljét összeszerelték és a jövő év tavaszáig tesztelték, amelyen a légcsavarok elhelyezkedése, dőlésszöge. és méreteket dolgoztak ki. A vizsgálati módszert Tiedeman fejlesztette ki, a kísérleteket orosz és angol mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a jacht holtfa aknáit úgy helyezték el, hogy a légcsavarok átmérőjük nagy részében a fenék alatt, míg a középső légcsavar, akárcsak a Popov altengernagyon, 0,76 m-rel távolabb került a jachttól. szigorúak és mélyebbek, mint az oldalak. Mindegyik négylapátos légcsavar átmérője 4,72 m, a középsőé 3,81 m, a többié 6,25 m; Az anyag mangánbronz volt.

A helyiségeket elektromos „Jablocskov-gyertyák” világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. A jachton folyó víz volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A hídon a popovkákhoz hasonlóan olyan eszközt szereltek fel, amellyel fedélzeti gépekkel manőverezték a hajó mozgási irányát. Raid vízi járműként a jachtok 3 nagy mahagóni gőzhajót rendeltek, 11,9, 9,8 és 8,5 m hosszúságúak. Az evezős hajók régiek voltak, az első Livadiától. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m 3 volt – 6,7-szer akkora, mint az elveszett jachton. A császár hatalmas, mintegy 4 m magas „fogadószobája” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett működő szökőkút is volt... A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban volt berendezve. A tiszti kabinok és a parancsnoki helyiségek befejezése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a Livadia Fekete-tengerre érkezése után kellett volna elvégezni.

Az „abszolút eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig szinte egybeolvadt a vízfelszínnel.

Csaknem három hónapba telt, amíg a jacht építése befejeződött. Augusztusban megtörtént az összes kazán töltése (a pontonon át 8 db egyforma háromkemencés kazán, mögöttük oldalt két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek terhelése, melyek ugyanazon hónap 10-től 19-ig kikötőköteleken tesztelték. Ebben a munkában részt vettek a legtapasztaltabb flottagépészmérnökök, A.I. Sokolov és I.I. Zarubin vezérőrnagyok.

Szeptember 24-én a Livadia az építő Pearce és a gyári legénység vezetésével elhagyta a hajógyár medencéjét, és a középső hajtómű alatt átment a folyón Greenockba; minden esetre három vontatóval támogatta. Ugyanezen a napon a jacht belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomót.

Tiedeman főtanácsadó megjegyezte, hogy a hajó jól tartotta az irányt, és úgy engedelmeskedett a kormánynak, mint egy csónak. Másnap megtörténtek a gyári tesztek. A hajóra több orosz tisztet és 12 tengerészt hívtak meg a jachthoz rendelt legénységből. A.I. Sokolov szerint 15 csomós sebességet lehetett elérni, ráadásul ellenszél mellett!

26-án Pierce meghívta az I. F. Lihacsev admirális vezette haditengerészeti minisztériumi bizottságot egy hatórás tárgyalásra. A "Livadia" 14,88 csomós átlagsebességet mutatott. 10200l teljesítménnyel. Val vel.; a gépek a légcsavar dőlésszögének különbségéből adódóan eltérő fordulatszámmal működtek: átlagosan 90, fedélzeti 84 ford./perc. Ugyanez Tiedeman megjegyezte, hogy amikor mindhárom gép működött, a keringési sugár „valamelyest nagy volt”, de ezt jelentéktelennek ismerte fel, mivel oldalcsavarokkal „sokkal kisebb helyen” lehetett forgatni - mint a popovkáknál. Szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagadatai szerint legnagyobb sebessége 15.725 csomó, az erőmű teljesítménye pedig 12.354 LE volt. Val vel. És mindez annak ellenére, hogy a hajótest a befejezés során kissé benőtt, és a vártnál nehezebb felépítmény és belső dekoráció miatt a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás 4420 tonna.

A számítások és a kísérletek ragyogóan beigazolódtak. Mindenki boldog volt. A cég 2,7 millió rubelt kapott, ebből 414 ezer rubelt bónuszként. Minden európai újságban írtak A. A. Popovról és E. V. Guljajevről.

A tesztek befejeztével a balti flottából augusztusban érkezett orosz csapat a Livadiához költözött (meghaladta a létszámot, 24 tisztből és 321 alacsonyabb rendfokozatból állt). Szeptember 30-án átvették a jachtot a gyárból, és ugyanazon a napon a zászló, az emelő és a zászló kitűzésével megkezdte a hadjáratot.

A John Elder and Co. angol hajóépítő cég építette a ferroli hajógyárban (Glasgow külvárosában) „a Krím partjainál történő szolgáltatás céljából”. A jachtot az MTK vezető hajóépítője, E. E. Gulyaev tervezte az MTK (Tengerészeti Műszaki Bizottság) elnökének, A. A. Popov admirálisnak az utasítására. Az építkezést a John Elder and Co. Pierce cég fő építőmestere felügyelte. A „kerek” jacht megépítésére vonatkozó szerződést 1879. szeptember 5-én írták alá. A szerződés feltételei az orosz rajzok szerinti 1880. július 1. előtti építkezést, saját készítésű gőzszerkezetek beépítését és garanciát írnak elő, hogy a jacht eléri a 15 csomós sebességet. Minden kiépítetlen 0,1 csomóért nagy bírságot fizetett a cég, és ha a hajó 14 csomó alatti sebességgel haladt, akkor a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az építési folyamat során . Ha a tesztek sikeresek voltak, a jacht kifizetése a szállítást követően következett. A 15 csomót meghaladó sebességkorlátozás és teljesítmény (12 000 LE) túllépéséért az építők jelentős bónuszokat kaptak. Az utolsó feltételnek arra kellett volna ösztönöznie a céget, hogy fejlett erőműveket hozzon létre, amelyeket nemcsak a jachtnak, hanem, ha sikerül, a jövőbeni orosz hajóknak is szántak.

A jacht teste teljes egészében puha „Siemenson” acélból készült, és két testből állt, a ponton és a válaszfalak burkolata vaslemezekből készült; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyőből készült. A felső hajótest, maga a jacht egy vízvonalon levágott hajó volt, 79,25 méter hosszú és 33,53 méter széles. Az alsó test, egy félig víz alatti ponton, ellipszis alakú volt, hossza 71,63 méter, maximális szélessége 46,63 méter. Magassága a hajóközépnél nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, három gerinccel: a középső a középső síkban és az oldalsó, amelyek egyenként 5,49 méterrel voltak a középsőtől, ez soha nem látott szintet biztosított. elsüllyeszthetetlenség arra az időre. A második fenék a ponton teljes hosszában kiterjedt, a bőrtől a középső hajóknál 1,07 méter, a végein pedig 0,76 méteres magasság választja el, és 40 vízálló rekeszre oszlik. A teljes oldal mentén két hosszanti függőleges válaszfal volt, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton erős gyűrű alakú alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig három függőleges dupla expanziós gőzgép alapja 3500 LE tervezési teljesítménnyel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonon szénbányák, segédszerkezetek és hajókészletek helyezkedtek el. A jacht sekély merülését „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg a tervező, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, amely Froude meghatározása szerint a széles hajóknál, például a popovkáknál volt a legjelentősebb nagy sebességnél. A jacht teljes magassága a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 méter volt. A helyiségeket elektromos „Jablocskov-gyertyák” világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. A jachton folyó víz volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A jachtot nagy luxussal díszítették, a belseje kényelmes volt. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m3 volt. A császár hatalmas, mintegy 4 méter magas „fogadószobája” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett működő szökőkút is volt. A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban lett berendezve.
A tiszti kabinok és a parancsnoki helyiségek befejezését a Fekete-tengeren végezték el, miután a jacht megérkezett Angliából.

A jacht életmentő felszerelései között szerepelt 3 nagy, 11,9, 9,8 és 8,5 méter hosszú mahagóni gőzhajó, valamint régi evezős hajók, amelyeket az első Livadia használt.

A fő erőmű gőzerőmű, 10 kazánnal és három John Elder and Co. gőzgéppel, egyenként 3500 LE teljesítménnyel. mindegyik három négylapátú bronz propellert forgatott. A légcsavarok átmérője 4,72 méter, a középső emelkedése 3,81 méter, a többié 6,25 méter. A jacht holtfa tengelyeit úgy alakították ki, hogy a légcsavarok átmérőjük nagy részében a fenék alatt, míg a középső légcsavar a fartól 0,76 méterrel távolabb, az oldalsó légcsavaroknál mélyebbre került. A gőzgép függőleges, dupla gőztágulású, gőzelosztó mechanizmussal és fordított funkcióval. A kazánok hengeresek, a pontonon keresztben 8 db egyforma háromkemencés kazán, mögöttük oldalt 2 db félkazán került beépítésre. A gyári tesztek során a jacht ellenszél mellett is elérte a 15 csomós sebességet. 1880. szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagadatai szerint legnagyobb sebessége 15.725 csomó, az erőmű teljesítménye pedig 12.354 LE volt. És mindez annak ellenére, hogy a hajótest a befejezés során kissé benőtt, és a vártnál nehezebb felépítmény és belső dekoráció miatt a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás pedig 4420 tonna.

A jacht fegyverzete a következőkből állt:

1. Nincs adat

A "Livadia" jacht egyetlen útját a Fekete-tengeren tette meg a Fekete-tengeri Flotta főparancsnokának zászlaja alatt, Jaltába költözött, és miután felvette a fedélzetére a tábornok admirálist és testvérét, Mihail Nikolajevics nagyherceget Batumba, ahonnan három nap múlva visszatért. Az utasok nem voltak túl szerencsések: a tenger viharos volt, a felépítmények remegtek, ahogy a hullámok rácsaptak a pontonra. III. Sándor császár 1882-ben elrendelte, hogy „... mindenáron szabaduljanak meg a jachttól. Még akkor is, amikor én (Sesztakov) azt mondtam, hogy Szevasztopolban börtönre van szükség, készen álltam feladni „Livadiát” válaszul erre a felhasználásra. 1883 áprilisában a jacht "Experience" gőzhajó lett. A hajó több évig tétlenül állt, majd a hajó „Experience” blokkhajóvá változott, amelyet laktanyának és raktárnak is használtak. Szevasztopolban állt egészen 1926-ig, amikor is végleg leszerelték.

A jacht egy ferroli (Anglia) hajógyárban épült.

A jacht 1880-ban állt szolgálatba a Fekete-tengeri Flotta szolgálatában.

A "Livadia" jacht taktikai és műszaki adatai Az 1880-ban épített hajók száma összesen 1 egység volt.

1878. október végén a Krím partjainál a Livadia birodalmi kerekes jacht sziklákra ugrott és elpusztult. Feltételezték, hogy az elveszetthez hasonló újat építenek, de megnövelt sebességgel és utazótávolsággal, azonban A. A. Popov admirális, aki addigra a haditengerészeti technikai bizottság elnöke lett, egy másik lehetőséget terjesztett elő. . Gulyaev E.E. Utasítására kidolgozott egy jacht tervet, amely ellipszis alakú volt. Andrej Alekszandrovics, aki ezt a formát a Fekete-tengeri Flotta jövőbeli csatahajójának típusának kiválasztásának kezdeti formájának tekintette, egy teljes körű kísérlet mellett döntött. Ezt nemcsak az orosz szakemberek értették, hanem az angolok is. Például 1879-ben a The Times ezt írta: „...a kényelem és a stabilitás a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha egy jachtban egy bizonyos forma biztosítja a maximális stabilitást, akkor a lehetséges változtatások és a A páncélok hozzáadásával ugyanezen az elven nem kevésbé stabil tüzérségi platformot lehet létrehozni. Nem titok, hogy a készülő jacht egy élmény...”

A tervezés során a stabilitás, a biztonság és a navigációs kényelem mellett a 14 csomós sebesség elérésére fordították a fő figyelmet az új hajónál. A Popov második körös hajójával a Fekete-tengeren végzett kísérletek eredményei, valamint a modell Angliában végzett tesztjei alapján a jacht fő méreteit 1,9 méteres merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes előterjesztett követelménynek. A kapott eredmények ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején új teszteknek vetették alá Tiedemann vezetésével Amszterdamban. Tiedemann, aki a holland flotta főmérnöke és egy nagyon híres hajóépítő, megerősítette Froude következtetéseit, és garantálta, hogy a hajó 14 csomós sebességet fog elérni, feltéve, hogy az erőmű teljesítménye meghaladja a 8500 lóerőt (a projekt feltételezte 10-11 ezer lóerős teljesítmény) .

Az év közepén végre elkészült a John Elder and Co. (Anglia) hajóépítő céggel egyeztetett projekt. Augusztusban, miután a cég főépítője, Pierce írásban biztosította egy ilyen hajó létrehozásának lehetőségét, II. Sándor császár személyesen adott engedélyt a jacht angliai megépítésére. Pierce és Kazi M.I., a hajógyártás híres orosz alakja szeptember 5-én írt alá megállapodást. Ennek a dokumentumnak szokatlan feltételei voltak. Lényege az volt, hogy ne csak magát a jachtot orosz rajzok alapján építsék meg saját készítésű gőzszerkezetekkel, hanem garantálják a 15 csomós sebesség elérését is. A cégnek minden kiépítetlen 0,1 csomó után nagy bírságot kellett fizetnie, és ha a hajó elérte a 14 csomó alatti sebességet, a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az építési folyamat során. Ha a teszt sikeres volt, a jacht kifizetése a leszállítás után következik. 15 csomós sebesség és 12 ezer LE teljesítmény túllépéséhez. Val vel. az építők lenyűgöző bónuszokat kaptak. Utóbbinak arra kellett volna ösztönöznie a céget, hogy tökéletes erőműveket hozzanak létre, amelyeket nem csak az új jachthoz, hanem siker esetén a leendő orosz hajókhoz és a „Nagy Péter” csatahajóhoz is szántak, hiszen gépei, valamint a popovka gépek nem tudtak tervezési kapacitásokat fejleszteni.

A hajó építési ideje rövid volt: a végső átadási dátum 1880. július 1. volt. Sőt, miután Konsztantyin Nikolajevics nagyherceggel tartott audiencián aláírta a szerződést, Pierce felajánlotta, hogy a tervezett időpont előtt szállítja a jachtot! A Ferrolban (Glasgow külvárosában, a Clyde folyó mellett) található hajógyárban az összes dokumentum aláírása után azonnal megkezdődött a munka. Egy hónappal később a projekt szerzője, az építkezés felügyeletével megbízott Gulyaev E.E. beszámolt a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a siklópálya előkészítésének befejezéséről. A második fenékkészlet kétharmada össze volt szegecselve november elejére... Aztán A.A. Popov ismét közbelépett, megszerezve a legmagasabb engedélyt a jacht angliai telephelyének befejezésére. Popov ezt azzal indokolta, hogy „kívánatos a hajót kész formájában tesztelni”, és az ilyen munkák elvégzése a Nikolaev Admiralitásban túl költséges lenne. November 10-én kiegészítő szerződést kötöttek: a hajóépítők nem csak pótlékot kaptak, hanem valós lehetőséget is kaptak arra, hogy szükség esetén elhalasszák a jacht készenléti határidejét. Ennek ellenére a munka az eredeti tervek szerint folytatódott.

1880. január 5-én a „Livadia” nevű jacht felkerült a flotta hajóinak listájára, majd 10 nappal később kineveztek egy parancsnokot - Vogak I.K. kapitányt. (mind a Novgorod, mind a Nagy Péter egykori első parancsnoka)... A hajó hivatalos gerince március 25-én történt; Ekkor már a hajótest burkolatát szerelték fel. Négy hónappal később, június 25-én vízre bocsátották a jachtot. Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (aki később az orosz haditengerészet főtengernagya, A. A. Popov következetes rosszakarója lett) megérkezett az ünnepségre.

A magas fokú készültségre vízre bocsátott, légcsavar-kormánykomplexummal és felépítményekkel ellátott "Livadia" jacht olyan eredeti megjelenést kapott, hogy a The Times, amely hagyományosan nem helyezte el oldalain a hazai hajókról készült rajzokat, kivételt tett. . Ezt a kettős testű hajót az újságírók képletesen „bika laposhalon” jellemezték. A valóságban a jacht (felső hajótest) egy vízvonalon levágott hajó volt, szélessége 33,53 m, hossza 79,25 m, egy félig vízbe merült pontonra szerelve, amely elliptikus alakú, maximum szélessége 46,63, hossza 71,63 méter. A középhajó magassága nem haladta meg az 5,49 métert, a fenék lapos volt, és három gerince volt: a középső a középső síkban, valamint az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49 méter távolságra volt a hajótól. középső. Gulyaev E.E. szerint „... a jacht lehetne hosszabb... a többség ízlésének kielégítésére...”, ez azonban oda vezetett, hogy növelni kellett gépei teljesítményét és csökkenteni kell a stabilitást. A sekély merülést a tervező „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude meghatározása szerint a legjelentősebb volt az olyan hajóknál, mint a popovkák nagy sebességnél. Ebből egyértelműen látszik, hogy ezt a kialakítást a hajó merülésének csökkentésére használták a meghatározott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a Livadia jacht elnevezett tervezési jellemzőinek kombinációja igazán bizonyítja tervezői ötleteinek eredetiségét.

A „Livadia” jacht általános elrendezése: a - hosszmetszet; b - a raktér terve; c - szakasz a középső keret mentén

Az alsó hajótest kialakítása (a tengerészek "palacsintának" nevezték) egyedi volt. A popovkák építése során szerzett tapasztalatok figyelembevételével fejlesztették ki, soha nem látott mértékű elsüllyeszthetetlenséget biztosított. A második fenék, amely 1,07 méterrel a kagyló közepétől és 0,76 méterrel a végeken helyezkedett el, a teljes hosszban kiterjedt. 40 vízálló rekeszre volt osztva; két hosszanti függőleges válaszfal húzódott végig a teljes oldalon, az oldal és a válaszfalak közötti teret szintén 40 rekeszre osztották. A fordított csészealj alakú domború fedélzetgel borított ponton gyűrű alakú szilárd alapként szolgált a hajó felső részének, ahol a lakóterek, valamint a királyi lakások kaptak helyet, a második fenék pedig három függőleges dupla expanziós gőzgép (egyenként 3500 LE tervezési teljesítménye) és 10 hengeres kazán alapja. A pontonban szénbányák, segédszerkezetek, hajókészletek...

Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek lokális és összszilárdságának, a hajótestek találkozási pontjának (ring stringer) meghatározásakor, amely ezeket eredményezte. ellátásukkal kapcsolatos problémák. Az angol és orosz mérnökök becsületére legyen mondva, ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet „Simensons” lágyacélból készült, a válaszfalak és a pontonhéjak vaslemezből készültek; Maga a jacht bélése és a fedélzetek fenyőből készültek. A jacht magassága a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 méter volt. Különös figyelmet fordítottak a hajtóerő alkalmazásának kérdésére. A "Livadia" jacht építése során 1879 végére egy 1:10 méretarányú önjáró acélmodellt szereltek össze és teszteltek a következő év tavaszáig. Kisméretű maketten dolgoztuk ki a csavarok helyét, méretét és dőlésszögét. A vizsgálati módszert Tiedemann fejlesztette ki, a kísérleteket angol és orosz mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a tengelyfenékeket úgy helyezték el, hogy a jacht légcsavarjai átmérőjük nagy részében a fenék alatt helyezkedjenek el, a középső légcsavar pedig, akárcsak a Popov altengernagynál, 760 mm-rel távolabb került a jachttól. szigorúak és mélyebbek, mint az oldalak. A négy lapátos légcsavar átmérője 4,72 méter, a középső emelkedése 3,81 méter, a többié 6,25 méter; Anyaguk mangánbronz volt.

A helyiségeket elektromos „Jablocskov-gyertyákkal” világították meg; elektromos berendezéseket Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték, 23 segédgőzszerkezet és kormányhajtás volt. A popovkákhoz hasonlóan a hídra szereltek fel egy eszközt a hajó manőverezésére fedélzeti gépekkel. Három nagy mahagóni gőzhajót, melyek hossza 8,5 m, 9,8 m és 11,9 m volt, Angliából rendeltek portyázó hajóként Livadia számára. Az evezős hajókat az elveszett Livadiából használták. A király és kíséretének szánt termek, szalonok és kabinok össztérfogata 3950 m3 volt, ami 6,7-szerese elődjének. A császár hatalmas, mintegy 4 méter magas „fogadószobája” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett. A fogadótérben működő szökőkút és virágágyások is helyet kaptak az azt körülvevő... A középső fedélzeten található nappali krími tatár szellemiségben lett berendezve, a többi helyiséget pedig modern angol stílusban rendezték be. A parancsnoki kabinok és a tiszti kabinok befejezése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a jacht Fekete-tengerre érkezése után kellett befejezni.

Az „eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a karcsú hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig gyakorlatilag egybeolvadt a víz felszínével.

A jacht felszínre helyezése csaknem három hónapig tartott. Augusztusban megtörtént az összes kazán terhelése (a pontonon 8 db háromkemencés kazán, mögöttük az oldalakon további két félkazán), szeptember elején pedig a főmotorok terhelése, melyeket a kikötési vonalak augusztus 10–19. A munkálatokban részt vett A.I. Sokolov vezérőrnagy, akit Angliába hívtak. és Zarubin I.I. - a legtapasztaltabb flottagépészmérnökök.

Szeptember 24-én a Livadia jacht, amelynek kapitánya Pearce és a gyári legénység volt, elhagyta a hajógyár medencéjét, és a középső motor alatt Greenock felé vette az irányt lefelé a folyón; Minden esetre három vontatóval támogatták. A hajó még aznap kihajózott az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomós sebességet.

Tiedeman, a főtanácsadó megjegyezte, hogy a hajó tökéletesen tartotta az irányt, és úgy engedelmeskedett a kormánynak, mint egy csónak. Másnap gyári teszteket végeztek. A jachtra több orosz tisztet, valamint a jachthoz rendelt legénységből 12 tengerészt hívtak meg. Sokolov szerint A.I. sikerült elérni a 15 csomós sebességet, miközben a szél ellenszél volt!

26-án hivatalos hatórás tesztre került sor, amelyre Pierce meghívta az I. F. Lihacsev admirális vezette haditengerészeti minisztériumi bizottságot. A Livadia átlagsebessége 14,88 csomó volt, teljesítménye 10,2 ezer LE. Val vel.; a légcsavar dőlésszögének különbsége miatt a gépek eltérő fordulatszámmal működtek: fedélzeten 84, átlagosan 90 fordulat/perc. Tideman megjegyezte, hogy működés közben mindhárom gép keringési sugara „valamelyest nagy volt”, de elismerte, hogy ez nem jelentős, mivel oldalcsavarok segítségével „sokkal kisebb helyen” lehetett forgatni. A jacht tesztjei a mért mérföldön szeptember 27-én zajlottak: 6 futam átlagadatai szerint a legnagyobb sebesség 15,725 csomó, a teljesítmény 12 354 lóerő volt. És ez azzal a feltétellel történik, hogy az építkezés befejezésekor a hajótest kissé benőtt, és a vártnál valamivel mélyebbre ül a nehezebb belső dekoráció és felépítmény miatt. A merülés 2,1 méter, a vízkiszorítás 4420 tonna.

A számításokat és a kísérleteket megerősítették. Mindenki boldog volt. A cégnek 2,7 millió rubelt fizettek, ebből 414 ezer rubelt bónuszként. Minden európai újság írt A. A. Popovról. és Gulyaev E.V.

A tesztek befejeztével az orosz csapat a Livadiához költözött, amely augusztusban érkezett a balti flottától (a létszám túllépve 24 tisztből, 321 alacsonyabb rendfokozatból állt). A jachtot szeptember 30-án vették át a gyárból, és ő azonnal, emelőjét és zászlóját emelve, megkezdte hadjáratát.

A Fekete-tengerre történő átszállítás során a személyzet képzését tervezték. Még augusztusban Popov A.A. beszámolt arról, hogy az átállást végre kell hajtani: „a gépek teljesítményének olyan fejlesztésével, hogy a gép személyzete lehetőséget adjon arra, hogy körülnézzen, és alaposan megismerje a gépek irányítását és működését”. A jacht október 3-án hagyta el a Greenock razziát. A fedélzeten díszvendégként Pearse, Reid és Tiedemann hajóépítők, valamint Admiral Steward, az angol flotta irányítója volt a fedélzeten. Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg Bresztben szállt fel a hajóra, és a „Livadia” a tábornok zászlaja alatt október 7-én folytatta hajózását Cádizba a Vizcayai-öbölön keresztül. Ekkorra a jacht merülése a következő volt: orr 2,9 méter, far - 3,0 méter (a süllyesztett, átlagos holtfát figyelembe véve - 5,44 méter).

Az október 8-án éjfélig tartó utazás körülbelül 12 csomós sebességgel, kedvező körülmények között zajlott. Az éjszaka feltámadt szél gyorsan megerősödött, és erős, közeledő hullámzás jelent meg. Hajnali két órától a hullámok a ponton orrát kezdték megütni – ezek az eleinte ritka ütések a hullámok magasságának növekedésével és a szél erősödésével egyre gyakoribbá váltak. A sebességet kénytelenek voltak 4 csomóra csökkenteni, de a becsapódások nem szűntek meg. Reed, aki nagyon visszafogott volt az értékelésében, ezt írta: „a lapos fenékre gyakorolt ​​hatások néha szörnyűek voltak...” I.K. Vogak ugyanerről számolt be jelentésében: „... az egyik ütés különösen erős volt, és mindenkit lenyűgözött, mintha kemény tárgy érte volna...” Délelőtt 10 órakor kiderült, hogy az első dupla -az alsó rekesz elöntött; sürgősen irányt kellett váltanunk, és irány Ferrol (Spanyolország) kikötője.

A hullámok magassága a szemtanúk szerint elérte a 6-7 métert, a borulás a fedélzeten nem haladta meg a 3,5 fokot, a dőlésszög pedig - 9 fok az orrban 5,5 fokos, a tatban 3,5 fokos kilengésben. A csavarok nem voltak szabadon. „Semmi sem esett a hajóra” – áll a parancsnoki jelentésben: a magas kandeláberek és a terítékek mozdulatlanok maradtak, mintha nyugalom lett volna, sem a poharakban lévő víz, sem a tányérokban lévő leves nem ömlött ki.

Hogyan került a tapasztalt tengerészek vezette Livadia a vihar kellős közepébe, és egyúttal szembeszállt a hullámmal? Annál is érthetetlenebb, ha figyelembe vesszük, hogy hajóépítők is voltak a fedélzeten, akik a tesztek során arra utaltak, hogy a jacht jó „nem túl nagy hullámokkal”. A második fokozat kapitánya, V. P. Verhovsky, a kiválasztási bizottság tagja megjegyezte: „a jachtot soha nem óceáni hajózásra szánták, ezért minőségének megítéléséhez a Fekete-tenger elég... mindenesetre ott van. nincs ok arra, hogy még a Fekete-tengeren is ki legyen téve a heves viharok napi hatásainak. A leghosszabb átjáró Potiba Odesszából... a jacht 30-35 óra alatt könnyedén megteszi, és nem kell szélsőségesen elhagyni a kikötőt a vihar idején..."

Reed a főtengernagyra hivatkozik, aki úgy vélte, nem kell elszalasztani a lehetőséget, és „alapos tesztet kell elvégezni, ezért a jachtot a Vizcayai vihar torkolatába küldték”. Erről Verhovszkij is így ír, de diplomatikusabban: „voltak, akik találkozni akartak... a viharral, azt akarták, hogy megcsapjanak minket, hogy erősebbek legyenek a hullámok és a szél... és e nélkül... egy teljes lehetetlen megítélni a hajó tulajdonságait..." Az, hogy az út vezetője maga döntött-e egy ilyen „próba” mellett, vagy tanácsot kapott-e és segítettek, továbbra sem tudni.

A Ferrol-öbölben élő búvárok a ponton orrának bal oldalán egy 5 méteres horpadást fedeztek fel, amely repedésekkel és szakadásokkal a bőrlapokon, törött és meghajlott kereteken. Egy dupla fenekű és öt oldalsó rekesz víz alá került. A kár okának kezdetben törmelékkel való ütközést tartottak, amiről a Kormányközlönynek is üzentek, de alaposabb vizsgálat után mind a külföldi, mind az orosz szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a kárt hullámütések okozták. !

A javítást a hajó gépészmérnökeinek irányításával egy vízen úszó csapatnak kellett elvégeznie: az európai dokkok nem tudták befogadni a Livadiát, a Standfilskyt pedig csak Szevasztopolban szerelték fel.

Csak hét és fél hónappal később a jacht elhagyta a spanyol kikötőt, és 1881. április 26-án folytatta útját. A kampányt most I. A. Shestakov admirális vezette. Óvatosan és lazán sétáltak, menedéket keresve a rossz időjárás elől a kikötőkben vagy a part alatt. Livadia május 27-én reggel lépett be a Szevasztopoli-öbölbe. 381 üzemóra alatt 3890 mérföldet tettek meg, miközben több mint 2,9 ezer tonna szenet fogyasztottak el. Shestakov I.A. külön megjegyzésben megjegyezte a könnyű irányíthatóságot, az utazás egyenességét, a dobás és a kényelem hiányát. Kijelentette azonban, hogy a sebességtől függetlenül még enyhe duzzadásnál is „az arccsontot ért ütésektől megrándult a palacsinta”, a szembejövő hullámoknál pedig „nagyon érezhetőek voltak az orr ütései”, miközben a felépítmények vibráltak. Ennek ellenére az admirális a gondosan és jól elkészített jachtot „létre méltónak” tartotta, de... a „különböző időjárási körülmények között” végzett tesztelés után.

A „Livadia”, miközben sorsát határozták meg, befejezte, mint kiderült, egyetlen útját a Fekete-tengeren át. Május 29-én a jacht a Fekete-tengeri Flotta parancsnokának zászlaja alatt Jaltába költözött, és miután fogadta a tábornok admirálist és testvérét, Mihail Nyikolajevics nagyherceget, Batum felé vette az irányt, ahonnan három nap múlva tért vissza. a későbbiekben. Az utasok nem jártak szerencsével: vihar volt, a felépítmények megremegtek, ahogy a hullámok rácsaptak a pontonra.

Június közepén a jachtot a Standfil kikötőben emelték fel. Ott az Alekszej Alekszandrovics nagyherceg, a haditengerészeti osztály új vezetője által kinevezett bizottság tagjai vizsgálták meg. A még Ferrolban kialakult véleményt megerősítve a bizottság elismerte, hogy a károkat hullámütések okozták. A pontontest kialakítását, különösen az orrban, nem tartották kielégítőnek az ilyen becsapódásoknak való ellenálláshoz. A Tengerészeti Technikai Bizottság egyetértett ezekkel a következtetésekkel. Elrendelték, hogy „a biztonságos hajózás érdekében” minden sérült alkatrészt ki kell cserélni újakra, a készlet orr végén megerősített részekkel.

A kikötői tartózkodás alatt (három hét) a ponton víz alatti részét csak megtisztították a növényzettől és a kagylóktól, majd lefestették. Javítási munkákat nem végeztek, a burkolólapokon feltárt repedésekre csak három csíkot helyeztek. Ekkorra a minisztérium vezetése úgy döntött, hogy speciálisan kidolgozott utasítások szerint ismételt tengeri kísérleteket hajtanak végre.

Augusztus 3–12-én a „Livadia” jacht 136-szor vitorlázott mért mérföldet Szevasztopol közelében. A folyamat során 312 diagram készült, a vágást és a merülést gondosan állandó szinten tartották. A maximális sebesség tesztelése előtt a jachtot több napig előkészítették, de nem sikerült elérni a 15 csomós sebességet. A gépek által kifejlesztett legnagyobb teljesítményen (9837 lóerő) az átlagsebesség 14,46 csomó volt. Egy ilyen sértés zavart okozott a bizottság soraiban, és odáig jutott, hogy az építőket megtévesztéssel vádolják. De a bizottság tagja, a második rangú kapitány, Vlasyev G.A. bebizonyította a vizsgálati utasítások pontatlanságát, valamint azt, hogy a motorszemélyzet nem rendelkezik megfelelő készségekkel a kazánok maximális gőzteljesítményének fenntartásához. A Tengerészeti Technikai Bizottság támogatta Vlasjevet, megjegyezve a felhasznált szén alacsony minőségét is. A tengerészeti minisztérium vezetője felhívta a figyelmet arra, hogy az angliai és oroszországi tesztelés során a teljesítményértékek különbsége eléri a 2,5 ezer litert. o., és ingerülten megjegyezte, hogy ez a tény „teljesen megsemmisít minden műszaki megfontolást és számítást az ismert feladattal rendelkező új hajók tervezésekor”.

A jacht augusztus 15-én Nikolaevbe indult, ahol hamarosan „lefegyverezték”. Szeptemberben csapatát a Fekete-tenger váltotta fel, és visszaküldték a Balti-tengerbe. Az ingatlanokat és bútorokat lassan a kikötői raktárakba szállították; a hajót a sajtó kényesen „volt... jachtként” emlegette.

A hivatalos következtetés a hajótest gyengeségéről a víz alatti részben halálos ítéletként szolgált az új típusú hajó számára. Ez a „gyengeség” azonban csak a fő hátrány következménye volt: a jacht testét ért súlyos ütések zord tengeren, minden út során észlelték, de Vizcayában a legnagyobb erővel mutatkoztak meg. Ez a jelenség, amely később „slamming” néven vált ismertté, megfosztotta a „Livadia” jachtot a tengeri alkalmasságtól.

Maga a feltaláló volt az elsők között, aki erre rájött. Májusban I. A. Shestakov admirális feljegyzésére őszintén bevallotta: „erről a hiányosságról... Kijelenthetem, hogy a jacht kismértékű mélyítése a korlátozott elmozdulás miatt olyan tévedés, amelyet nem láttam előre. milyen mértékben befolyásolta a gyakorlatban...” Popov A.A. levelében A tábornok admirálisnak még pontosabban elmondták: „a jacht kis mélyedés és lapos fenék következtében fellépő billenő mozgása olyan jelenséget produkál, amely más hajókon nem fordul elő olyan méretekben, mint a jacht kialakítása. .. a 3 1/ 4 foknál nagyobb szögben hátrafelé történő dőléskor az orr alja szabaddá válik, aminek eredménye: a felhajtóerő teljes tönkretétele, ami feszültséget hoz létre a jacht törzsének rögzítési rendszerében; a fenék hatása a hullámokra... olyan erős, hogy a hajózás kényelme és biztonsága teljesen sérül..."

Ctrl Belép

Észrevette, osh Y bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter

1873-1878-ban működött. A birodalmi jachtok közül az egyetlen, amely közvetlenül részt vett az ellenségeskedésben, és az egyetlen, amely hajótörésben veszett el.

"Livadia"
Birodalmi gőzkerekes jacht "Livadia" üzembe helyezés után
Szolgáltatás
Oroszország
Valaki után elnevezve	Livadia palota
Hajó osztály és típus	Birodalmi jacht
Otthoni kikötő	Szevasztopol
Gyártó	Nikolaevsky üzem
Az építkezés megkezdődött	1869
Megbízott	1873
Kikerült a flottából	1878
Állapot	Lezuhant a sziklákra
Főbb jellemzők
Elmozdulás	szabvány - 1964,5
Hossz	81,2 m
Szélesség	10,9 m
Piszkozat	4,6 m
Motorok	2 gőzgép
Erő	460 l. Val vel.
Költöztető	2 lapátkerék
Utazási sebesség	13 csomó (24 km/h)
Fegyverzet
Tüzérségi	Négy 6 kilós fegyver

A teremtés története

Mivel a császári család utazásai a Fekete-tenger partjára kezdtek bizonyos rendszerességet szerezni, szükségessé vált a régi „Tigrist” lecserélni egy új kényelmes jachtra „a Krím partjainál való kiszolgáláshoz”. 1868-ban az angliai gőzhajó megvásárlásának kérdését úgy tekintették, hogy „a császár jachtjává változtatják”, de aztán úgy döntöttek, hogy egy jachtot építenek a Nikolaev Admiralitásban. A "Livadia" nevű jacht építése 1869 végén kezdődött, a hajó hivatalos gerincére 1870. március 19-én került sor.

Tervezés

Úgy döntöttek, hogy az új jachtot a Tiger jachthoz közeli méretekkel, de jelentősen megnövelt komfortfokozattal építik meg. A jachtot a híres fekete-tengeri hajóépítő, L. G. Shwede haditengerészeti mérnökök kapitánya tervezte és építette, aki 1873 nyarára fejezte be a munkát. Az új, 4 ágyús, fából készült kerekes jacht kényelmében és a királyi helyiségek díszítésében nem volt rosszabb, mint a balti „Derzhava”, valamint a „királyi kabin” kialakításában a jacht hátsó részében és a középső étkezőben. I. A. Monighetti építész által tervezett fedélzet még az utóbbit is felülmúlta.

A Livadia építése során L. G. Shwede 1872-ben rajzot készített a jacht feltételezett orr-díszéről ovális, domború pajzs formájában a képpel.