A ballasztvíz kibocsátása. Hyde Guardian ballasztvízkezelő rendszer
A "Norta MIT" cég a cég képviselője Headway Technology Co.Ltd, ballasztvíz-kezelő és -kezelő rendszerek gyártója.
NEMZETKÖZI EGYEZMÉNY A HAJÓK BALLASZTVÍZÉNEK ÉS ÜDEDÉSÉNEK ELLENŐRZÉSÉRŐL ÉS KEZELÉSÉÉRŐL, 2004 Az IMO-t az idegen vízi szervezetek által okozott károk növekvő bizonyítékaként hozták létre, és bár fejlesztése sok évig tartott, ratifikációja közeledik.
Ez a megállapodás drámai változást jelent a hajók ballasztvíz-gazdálkodásában, és bár jó szándékú, nagy a lehetőség a vitákra, a hajók késésére, a charter-szerződések felmondására és a helyi bírságok kiszabására.
Finnország 2016. szeptember 8-án csatlakozott a hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről szóló IMO 2004. évi nemzetközi egyezményéhez. Finnország az egyezmény 52. részes állama lett. Ugyanakkor ezen államok hajóinak teljes bruttó űrtartalma 35,1441% volt. Ezzel elérték az Egyezmény hatálybalépésének visszaszámlálási küszöbét, a dokumentum 2017. szeptember 8-án lép hatályba.
Az RS eddig 12 vállalat ballasztvíz-gazdálkodási rendszerének tanúsítását végezte el, és 84-et adott ki. Típusjóváhagyási tanúsítványok rendszerek az Orosz Föderáció Tengerészeti Igazgatósága nevében.
A lajstrom iránymutatásokat dolgozott ki a hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről szóló nemzetközi egyezmény alkalmazására vonatkozóan. Azok az RS osztályú hajók, amelyek megfelelnek a D-1 szabvány követelményeinek a ballasztvíz biztonságos tengeri cseréjére vonatkozóan, ha a hajó rendelkezik a ballasztvíz biztonságos tengeri cseréjére vonatkozó irányelvekkel, az osztályszimbólumban további BWM jelölést kapnak. Az RS azt ajánlja, hogy minden hajótulajdonos mérje fel hajóikon az Egyezmény követelményeinek való megfelelés mértékét, válasszon egy jóváhagyott ballasztvíz-kezelő rendszert, és dolgozza ki a megfelelő műszaki dokumentációt.
Ballasztvíz-kezelő rendszer
OceanGuard® ballasztvíz-kezelő rendszer
OceanGuard® BWMS a Headway Technology Co., Ltd. és a Harbin Engineering University fejlesztette ki és biztosította. Egyedülálló szerkezete és optimális kialakítása lehetővé teszi, hogy a hajók a ballasztvíz szállítása során ne jelentsenek veszélyt a környező vizek tengeri élővilágára, megőrizve ezzel a tengeri ökológiát.
BWMS telepítési diagram
A hajóosztályozó társaságok követelményeinek való megfelelés
Az OceanGuard® ballasztvíz-gazdálkodási rendszer jóváhagyást kapott az osztályozó társaságoktól, például az IMO-tól , Lloyd's Register (LR), ABS, BV ,CCS , DNV ,NK , RINA , Orosz tengerészeti hajózási nyilvántartás (RS)és bizonyítékokat is Az USCG által kiadott alternatív felügyeleti rendszer (AMS). .
Fejlett technológia. AEOP elektrokatalitikus oxidációs folyamat
Az AEOP technológiával végzett tisztítási folyamat során keletkező hidroxil gyökök néhány nanoszekundum alatt eltűnnek. Ezek a gyökök magas sterilizációs hatásfokkal rendelkeznek, amelyek láncreakciós módban hatékonyan képesek elpusztítani a különféle baktériumokat, vírusokat, algákat és a ballasztvízben nyugvó tojásokat (széles sterilizálási spektrum).
A sterilizálási folyamat az EUT-n belül végezhető el. A TRO (teljes maradék oxidáció) koncentrációja 2 ppm-en belül állítható, így a TRO fejlett vezérlési funkciókat tud végrehajtani a ballaszttartályokban.
Nincs korrózió
A tisztítási folyamat során keletkező hidroxil gyökök néhány nanomásodperc alatt eltűnnek. A sterilizálási folyamat az EUT-n belül teljesen befejeződött. Ugyanakkor a TRO-koncentráció 2 ppm-en belül marad. A hosszú távú működés eredményei alapján a rendszer biztonságosnak és megbízhatónak bizonyult, a BWMS-sel kezelt víz pedig nem okoz korróziót a házon.
Kompakt kialakítás; Kiváló minőségű alkatrészek
Kompakt kialakítás, kis méret, egyszerű telepítés és karbantartás. A BWMS különféle belső szerkezetű edényekre telepíthető. Minden alkatrészhez kiváló minőségű anyagokat és hosszú élettartamú alkatrészeket használnak.
Feldolgozás egy menetben
A teljes tisztítási folyamat a ballasztvíz felvételekor megy végbe, a ballasztvíz felszabadulásakor nincs szükség tisztításra. Alkalmas minden típusú hajóhoz.
Energiahatékonyság
Alacsony működési költségek. 1000 m3 ballasztvíz tisztításához kb. 17 kWh villamosenergia-fogyasztás szükséges.
Robbanásbiztonság
A BWMS robbanásbiztos tanúsítvánnyal rendelkezik. Ez lehetővé teszi az olajszállító tartályhajók és a cseppfolyósított gázt szállító hajók szivattyúállomásainak helyiségeiben történő felszerelését.
Alkalmazások széles választéka
A BWMS kiváló teljesítményt nyújt édes és sós vízben történő használat során. Az előállított kezelt ballasztvíz nem károsítja a környezetet.
BWMS termékcsalád
| Név | Névleges teljesítmény, m3/h | Termelékenység, m3/h | teljesítmény, kWt | Méretek, mm |
| HMT-100 | 100 | 30-120 | 2 | 370x380x1400 |
| HMT-200 | 200 | 80-250 | 3.5 | 510x380x1400 |
| HMT-300 | 300 | 150-350 | 5 | 510x380x1735 |
| HMT-450 | 450 | 300-550 | 7 | 569x416x1815 |
| HMT-600 | 600 | 350-700 | 10 | 600x470x1900 |
| HMT-800 | 800 | 400-950 | 13.5 | 620x470x1900 |
| HMT-1000 | 1000 | 600-1000 | 17 | 640x570x2100 |
| HMT-1200 | 1200 | 800-1400 | 20 | 730x570x2100 |
| HMT-1500 | 1500 | 1000-1700 | 25 | 730x620x2200 |
| HMT-2000 | 2000 | 1500-2300 | 33.5 | 880x620x2200 |
| HMT-2500 | 2500 | 2000-2800 | 42 | 1030x640x2210 |
| HMT-3000 | 3000 | 2200-3500 | 50 | 1460x620x2200 |
| HMT-6000 | 6000 | 4500-6500 | 100 | 1460x1240x2200 |
| HMT-9000 | 9000 | 6500-10000 | 150 | 2060x1280x2210 |
Ebben a videóban láthatja, hogyan működik a Headway ballasztvízkezelő rendszere.
AEOP BWMS technológia
BWMS rendszer a cég fejlesztette ki Headway Technology Co., Ltd a Harbin Mérnöki Egyetemmel közösen. A BWMS fejlett elektrokatalitikus oxidációs folyamatot (AEOP) használ a csírák, baktériumok, vírusok és alvó tojások vízben történő semlegesítésére speciális félvezető anyagok felhasználásával, elektronikus gerjesztés és vízmolekulák által generált hidroxilgyökök (-OH) hatására. A hidroxilcsoportok (-OH) az AEOP eljárásban az egyik legaktívabb anyag, nagyon erős oxidáló tulajdonságokkal. Különféle kémiai reakciók segítségével azonnal hatással vannak az összes biológiai makromolekulára, mikroorganizmusra és egyéb szerves szennyezőanyagra. Ezenkívül rendkívül nagy reakciósebességgel és erős negatív töltéssel rendelkeznek. A reakció végtermékei CO2, H2O és nyomokban szervetlen só, veszélyes maradékok nélkül. Ily módon a kezelt vizek a fedélzeten kívülre engedhetők a környezetszennyezés veszélye nélkül. Az a kémiai reakció, amelyben a hidroxilgyökök részt vesznek, szabad gyökös reakció, és nagyon gyors reakció. A mikroorganizmusokkal való reakciósebesség jellemzően 10E9 l/mol*s feletti. Ezenkívül a hidroxocsoportok élettartama meglehetősen rövid, kevesebb, mint 10E-12 s, így a BWMS magas hatékonysága garantált.
EUT blokk a BWMS rendszer fő eleme. Minden egyes blokk kapacitása 100-3000 m3/óra. Az egység két részből áll: elektrokatalizátor egységből és ultrahangos egységből. Az elektrokatalizátor egység nagy mennyiségű hidroxilgyököt és más erősen aktív oxidáló anyagokat képes előállítani, hogy néhány nanomásodperc alatt semlegesítse a ballasztvízben lévő összes élőlényt. A fertőtlenítési folyamat során az ultrahangos egység rendszeresen meg tudja tisztítani az elektrokatalizátor egység felületét, ami biztosítja az elektrokatalitikus anyag hosszú távú hatékonyságát. A teljes fertőtlenítési folyamat az EUT egységen belül zajlik.
Vezérlőpult előnyei
· Helyi és távirányító;
· A hiba a hajó vezérlőrendszerébe küldhető;
· A Siemens LED monitor valós időben jeleníti meg a rendszerelemek állapotát;
· A Siemens programozható vezérlője valós időben figyeli az érzékelők leolvasását;
· A paraméterek tárolása a memóriában 24 hónapig. A paraméterek bármikor kinyomtathatók;
· Egyszerű kezelőszervek.
BWMS szűrő teljesen automatikus szűrő-visszamosást hajt végre, amely a szűréssel és a fordított keringtetéssel egyidejűleg is megtörténhet. Szűrési pontosság 50 μm. Ez lehetővé teszi az 50 µm-nél nagyobb élőlények eltávolítását, hogy megakadályozzák az üledék lerakódását a tartályokban.
A szűrő előnyei
· Maximális szűrést biztosít;
· Automatikus visszamosás szűrés közben;
· Különböző vizeken végzett teszteléssel bizonyított nagy teljesítmény;
· A megbízható kialakítás könnyen használható;
· Alacsony nyomásveszteség, nincs szükség nyomásfokozó szivattyú felszerelésére.
A szűrési szakasz elengedhetetlen a ballasztvíz kezelési folyamatában.
A hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről szóló nemzetközi egyezmény (IMO 2004) követelményeivel összhangban mind a ballasztvíz, mind az üledék fontos összetevőt jelent. Így az üledékek gyakorlati kutatásával, beleértve a ballaszttartályokban lévő üledékeket is, megállapították, hogy a ballaszttartályokban lévő üledékek nemcsak talajt adnak az élőlények fejlődéséhez, hanem a hajótest súlyos korróziójához is vezethetnek. A következő képek a lerakódásokról és a korrózióról ugyanazt a ballaszttartályt hasonlítják össze.
Valamennyi fenti berendezéshez szállítunk védőalkatrészeket a gyártó katalógusszámai szerint .
JÓVÁHAGYOTT HATÁROZAT
Az USA-beli Hyde Guardian ballasztvízkezelő rendszer egyszerű és olcsó megoldás, amely meghaladja a nemzetközi kezelési minőségi követelményeket. A rendszert 2009 áprilisában hagyta jóvá a Lloyd's of England és a brit parti őrség.
Valódi megoldás, igazi felszerelés!
A hajókon található ballasztvíz- és üledékkezelésről szóló IMO-egyezmény 2004-es elfogadásával számos országban a gyártók megkezdték a szükséges berendezések fejlesztését. A berendezésfejlesztésben két irány alakult ki: aktív anyagokat (vegyszereket, erős oxidálószereket) alkalmazó ballasztvízkezelő rendszerek és fizikai kezelési módszerrel működő rendszerek. A ballasztvizet fizikailag kezelő rendszerek minimális környezetterheléssel járnak. A HYDE GUARDIAN berendezések gyártója a Hyde Marine, USA. A cég minden potenciálját a fizikai módszereken alapuló ballasztvízkezelő rendszerek fejlesztésére és gyártására fordítja.
A Hyde Guardian berendezése két lépcsőben dolgozza fel a ballasztvizet: az első szakaszban a rendkívül hatékony szűrők eltávolítják a nagyméretű élőlényeket és üledékeket, a második szakaszban pedig az erős UV-modulok fertőtlenítik a planktonok, baktériumok és más kórokozó szervezetek maradványait.
A Hyde Guardian által kifejlesztett rendszerek és berendezések a legjobb és legmegbízhatóbb elemeket és alkatrészeket tartalmazzák. Szűrőink és UV moduljaink számos teszt során bizonyították a ballaszt- és ipari vizek megbízható kezelését, a legmagasabb követelményeknek is megfelelve.
A Hyde Guardian rendszereket úgy építik be a hajórendszerekbe, hogy azok automatikusan és a hajó legénységének minimális bevonásával működjenek. Egyszerű a tervezés és a kivitelezés.
KOMPAKT ÉS KÖNNYEN TELEPÍTHETŐ.
A Hyde Guardian berendezések rugalmas, moduláris felépítése lehetővé teszi a rendszerek telepítését a meglévő hajók géptereinek legszűkebb helyeibe is. A berendezés kis méretű modulokban szállítható, és könnyen elfér szűk helyeken. A Hyde rendszereket alacsony nyomásveszteségre tervezték, és a meglévő ballasztszivattyúk támogatják. Az UV-berendezések mérsékelt energiafogyasztása a legtöbb esetben lehetővé teszi a meglévő hajókon történő alkalmazásukat az elektromos rendszerek jelentős változtatása vagy újrafelszerelése nélkül. Ez a berendezés könnyen beépíthető a meglévő hajórendszerekbe, és szükségtelenné teszi a nagy költségeket, beleértve a hajó leszerelését és a hajó dokkolását. Minden szerelési munka elvégezhető a hajó kereskedelmi üzemeltetése során.
Felső rajz.
A hajó ballasztozási folyamatának vázlata:
- BEMENET – a víz a szűrőbe a fedélzeten keresztül jut be
- OUTLET - a kezelt víz kimenete a szűrőből
- VISSZAMOSÁS - víz kiürítése a fedélzeten a szűrő „ellenáramú” mosása közben
Alsó kép.
A hajó ballasztmentesítési folyamatának vázlata:
- INLET - víz belép a szűrőbe egy hajó tartályából
- KIMENET – víz kilépése az UV-sugárzásból és a fedélzetre történő kivezetés (bypass szűrő)
HYDE GUARDIAN RENDSZER MODELLEK:
| Szabványos modell | Termelékenység, m köb/óra (gallon/perc) | Teljesítmény (kW) Névleges/max. |
| HG60 | 60 (264) | 10/15 |
| HG150 | 150 (660) | 10/15 |
| HG250 | 250 (1100) | 18/25 |
| HG300 | 300 (1320) | 24/34 |
| HG350 | 350 (1540) | 36/50 |
| HG450 | 450 (1980) | 36/51 |
| HG500 | 500 (2200) | 36/52 |
| HG600 | 600 (2640) | 36/53 |
| HG700 | 700 (3080) | 53/75 |
| HG800 | 800 (3520) | 53/75 |
| HG900 | 900 (3960) | 53/75 |
| HG1000 | 1000 (4400) | 78/114 |
| HG1250 | 1250 (5500) | 78/114 |
| HG1350 | 1350 (5940) | 78/114 |
| HG1500 | 1500 (6600) | 106/150 |
Kereskedelmi modellek:
| HG1600 | 1600 (7040) | 106/150 |
| HG1800 | 1800 (7920) | 106/150 |
| HG200 | 2000 (8800) | 156/228 |
| HG2500 | 2500 (11000) | 156/228 |
| HG3000 | 3000 (13200) | 234/342 |
| HG4000 | 4000 (17600) | 312/456 |
| HG5000 | 5000 (22000) | 312/456 |
| HG6000 | 6000 (26400) | 424/600 |
GAZDASÁGOS.
A Hyde Guardian rendszerek felszerelése alacsony költséggel, alacsony üzemeltetési költséggel és rendkívül alacsony költséggel rendelkezik a hajó teljes működési ideje alatt. A minimális nyomáskülönbség (veszteség) a rendszerben csekély hatással van a rendszer teljesítményére és a hajó ballasztműveleteinek idejére. Az alacsony költségeknek köszönhetően a Hyde Guardián berendezéssel rendelkező hajótulajdonosok jelentős előnyökkel járnak az alaptevékenységük szempontjából.
Szűrők: modulok szűrőkkel
Tápegység a következő rekeszben: Tápegység panel (a következő rekeszben található)
Kezelőszervek: vezérlőpajzs
UV egység: UV modul
A RENDSZER MŰKÖDTETÉSE.
A Hyde Guardian rendszer teljes mértékben integrálva van a meglévő fedélzeti automatikus felügyeleti és vezérlőrendszerekbe. A ballasztozási folyamat során a víz a kingstonból a ballaszttartályokba kerül szivattyúzásra mind szűrőn, mind UV-kezelésen keresztül. Minden biológiai zárvány és üledék, amely a ballasztozási folyamat során került a rendszerbe, kimosásra kerül, és a térségben visszakerül a tengerbe. A hajó ballasztmentesítése során a tartályokból származó víz szűrőkön halad át, és csak UV-berendezés kezeli. A Hyde Guardian műszerek automatikusan rögzítik az előtétműveletek összes paraméterét; A rendszer az IMO G2 szabályának megfelelően mintavevőkkel is fel van szerelve.
A ballasztvizet különösen gondosan meg kell szűrni a rakományi műveletek során a biológiai szervezetek és üledékek állandó cseréje, a tengervíz korrozív agressziója, valamint a hajó méretétől függő nagy mennyiségek miatt. Az évek során a Hyde számos ballasztvíz-kezelési módszert tesztelt, és az egyedülálló Cellular Disc Filter Systemet választotta a Hyde Guardian berendezések alapfelszereltségének.
Ez a technológia minőséggel, hatékonysággal és megbízható automatikus öblítőrendszerrel kombinálva felülmúlja a meglévő szűrőtípusokat.
A rendszer további előnyei, beleértve a korróziógátló anyagok használatát, az alacsony nyomásveszteség, a nagy mennyiségű üledék kezelésére való képesség, az alacsony karbantartási költségek és a rendszer moduláris felépítése. Mindez lehetővé teszi a meglévő hajók szerelési munkáinak egyszerűsítését.
SZŰRÉS.
Az automatikus ellenáramú szűrőöblítés biztosítja az üledékek és a nagy élőlények megbízható eltávolítását. A szűrőegység különálló házakból (modulokból) áll. Ez lehetővé teszi több csapadék visszatartását és összegyűjtését a házban. A szűrőegységet úgy alakították ki, hogy minden egyes ballasztművelet végén automatikusan átöblítse magát, és ha szükséges, működés közben egy külön modult is átöblítsen más modulokból származó vízzel. Ez lehetővé teszi a ballasztvíz művelet folyamatos végrehajtását és a visszatartott élőlények rendszeres visszaengedését a tengerbe.
Magyarázatok:
- kék vonal: ballasztvíz áramlása
- piros vonal: vízkivezetés a szűrőmosóból „ellenáram”
A LEMEZELEMEK ELHELYEZÉSE.
A vékony nylon tárcsák mindkét oldalán több mikron méretű átlós hornyok vannak. A tárcsákat összeszereljük és a mag köré nyomjuk. Ily módon szűrőkészletek és kazetták jönnek létre. A felső tárcsa hornyainak iránya ellentétes az alsó korongon lévő hornyok irányával. Ez megbízható „csapdát” hoz létre a csapadék számára. Mert A vízáramlás a perifériáról a szűrő közepére irányul, a hornyok metszéspontja számos záró „zseb”-et képez minden járatban. Ez a tengervíz mély tisztításához vezet az üledékektől. A szűrőkazetták egy korróziógátló moduláris házba vannak zárva, amelyet a rendszer üzemi nyomására terveztek. Minden modul több kazettát tartalmaz. Az előtétrendszer szükséges teljesítményének biztosítása érdekében a kívánt számú szűrőmodult telepítik. Mi az előnye ezeknek a szűrőknek? A szűrés során a tárcsákat egy rugó és az áramlási nyomáskülönbség szorosan egymáshoz nyomja. Amikor az ellennyomás elér egy előre meghatározott értéket, megkezdődik egy rövid távú és hatékony visszamosási folyamat a szűrőmodul belsejében.
A folyamat egy 3 utas szelep bekapcsolásával kezdődik, amely elzárja a víz bemenetét a szűrőbe, és megnyitja a fedélzeten túli ürítést. A házban lévő nyomáskülönbség csökkenésével a szűrőtárcsák dugattyúrúdja felemelkedik, a tárcsák pedig kitágulnak. A tangenciálisan irányított mosóvízsugarat a központi rúdon elhelyezett fúvókák segítségével nagy nyomás alatt, ellenkező irányba szivattyúzzák. A tárcsaelemek magját tehermentesítik és mossák, megszabadítva a belső térfogatot a felgyülemlett üledéktől. Az üledék gyorsan és hatékonyan eltávolítható a vízről a vízelvezető nyíláson keresztül. Mivel a visszatartott élőlényeket és üledékeket a szűrő éppen visszatartotta, egyszerűen visszakerülnek a környezetbe ugyanarra a területre, ahonnan a fedélzetre kerültek.
Minden szűrőmodul, amely 5-8 kazettát tartalmazhat, 10-20 másodperc alatt teljesen kimosódik. A visszamosási folyamatot minden modullal megismételjük, amíg a teljes szűrőrendszer át nem öblődik. Ez az automatikus öblítés biztosítja a rendszer megbízható működését és a ballasztrendszer teljesítményének minimális veszteségét.
MÉRETEK.
A Hyde Guardian helyszíni szűrőrendszerei úgy vannak méretezve, hogy hatékonyan szűrjék a teljes ballasztvíz áramlást. A táblázat a Hyde Guardian rendszerek egyes szűrőmoduljaihoz tartozó maximális lehetséges áramlási sebességeket mutatja.
Az egyes vásárlók számára a méret és a szükséges rendszer kiválasztásakor biztosítani kell a rendszer névleges teljesítményét. Ebben az esetben a szűrőmodulok számát eggyel növelni kell, hogy biztosítsák a folyamatos öblítési folyamatot az előtétműveletek során.
A SZŰRŐK ÖSSZEHASONLÍTÓ JELLEMZŐI:
UV modul.
A Hyde Guardian berendezései a ballasztvíz nagy intenzitású ultraibolya kezelését használják. Ezt a folyamatot vízfertőtlenítésnek nevezik. Az UV-kamrát gondosan úgy tervezték, hogy minimalizálja a nyomásveszteséget, növelje az üledék felhalmozódási idejét a kamrában, és biztosítsa a környezeti kompatibilitást.
Az UV sugárzás dózisát a lámpák teljesítményével, a lámpákkal ellátott izzók távolságával és az expozíciós idővel kombinálják. Az UV-kamrán átáramló víz áramlási sebessége 0,5-3,0 m/sec tartományban van kiszámítva.
Az UV használat előnyei a vegyszeres kezeléshez képest:
- Az UV feldolgozás automatikusan megtörténik. A kezelő jelenléte minimálisra csökken
- Az UV-kezelés nem okoz fémek korrózióját, ahogyan a vegyileg kezelt rendszerek sem,
- Az UV-kezelés nem igényli az egészségre veszélyes anyagok szállítását, tárolását és feldolgozását,
- Az UV-berendezések sokkal kevesebb helyet igényelnek, mint a vegyszereket használó berendezések,
- Az UV-berendezések kiküszöbölik a túladagolás lehetőségét, - a mikroorganizmusok nem tudják visszaállítani az UV-ellenállást, - az UV nem igényel gyógyszeroldást vagy fertőtlenítést,
- Az UV alkalmazásnál nem fordult elő terméktoxicitás,
- Az UV-kezelés 100%-ban biztonságos.
UV FÉNY.
Az UV fény a látható tartomány alatti elektromágneses spektrum része, és négy szűkebb sávra osztható:
- UV-A 315-400 nm
- UV-B 280-315 nm
- UV-C 200-280 nm
- UV-Vac 10-200 nm
A spektrum baktericidnek nevezett része a 240-280 nm tartományba esik, a tartomány csúcsa 264 nm. Az UV-C fény deaktiválja vagy tönkreteszi az élőlények DNS-ét, elpusztítja azokat, vagy nem képes szaporodni.
Az UV fényt lámpákban higanygőz felhasználásával állítják elő. Két fő technológia létezik az UV-lámpák gyártására. Az első technológia az úgynevezett „alacsony nyomású lámpák”. Ebben az esetben a higanygőz molekulákat viszonylag alacsony szinten gerjesztik, és 254 nm-es monokromatikus hullám jön létre. A Hyde Guardian által használt "közepes nyomású" lámpák polikromatikus hullámokat generálnak a germicid hullámok teljes spektrumában. A közepes nyomású lámpák hatásfoka a létező lámpák közül a leghatékonyabb. A Hyde Guardian lámpák élettartama akár 8000 óra, ami meghaladja a más kivitelű lámpák élettartamát.
FELDOLGOZÓ KAMARA
A Hyde Guardian ballasztvízkezelő rendszerek a kezelt víz áramlási sebességétől függően számítják ki az UV lámpák számát és teljesítményét. Ezek a lámpák kiváló minőségű kvarc perselyekbe vannak beépítve, amelyek áthaladnak egy korróziógátló anyagokból készült kamrán. A berendezés egy automatikus mechanizmussal van felszerelve, amely eltávolítja a kvarc perselyeken felhalmozódott üledéket. Az UV-kamra ezenkívül fel van szerelve egy hőmérséklet-figyelő érzékelővel, egy érzékelővel az UV-lámpa intenzitásának mérésére, valamint a vízelvezető és szellőző (levegő) szelepekkel. A kvarc perselyek és kaparók rutin belső ellenőrzéséhez, karbantartásához és cseréjéhez a kamra speciális
Jegyzet: *
A rendszer maximális teljesítményét akkor határozzák meg, amikor az UV lámpák élettartamának utolsó negyedében maximális teljesítménnyel működik, vagy amikor a víz rendkívül szennyezett.
FŐ ÖSSZETEVŐK. SÚLYOK ÉS MÉRETEK.*
| HYDE | Szűrő | UV | Szűrő | UV | ||||
| GYÁM | L1 | W1 | H1 | L2 | W2 | H2 | ||
| 60 | 3"x8 | 080620 | 1100 | 900 | 1290 | 800 | 800 | 500 |
| 150 | 4"x4 | 160620 | 1000 | 1100 | 1250 | 1100 | 900 | 600 |
| 250 | 4"x6 | 160635 | 1500 | 1100 | 1250 | 1100 | 900 | 600 |
| 300 | 4"x8 | 160835 | 2000 | 1100 | 1250 | 1100 | 900 | 600 |
| 350 | 4"x8 | 161235 | 2000 | 1100 | 1250 | 1100 | 900 | 600 |
| 450 | 4" x 10 | 161235 | 2500 | 1100 | 1250 | 1100 | 900 | 600 |
| 500 | 4" x 12 | 201235 | 3000 | 1100 | 1250 | 1300 | 1100 | 800 |
| 600 | 6"x8 | 201235 | 2700 | 1900 | 1900 | 1300 | 1100 | 800 |
| 700 | 6" x 10 | 201835 | 3300 | 1900 | 1900 | 1300 | 1100 | 800 |
| 800 | 6" x 12 | 201835 | 3900 | 1900 | 1900 | 1300 | 1100 | 800 |
| 900 | 6" x 12 | 201835 | 3900 | 1900 | 1900 | 1300 | 1100 | 800 |
| 1000 | 6" x 14 | 201850 | 4500 | 2100 | 2100 | 1300 | 1100 | 800 |
| 1250 | 6" x 16 | 201850 | 5200 | 2100 | 2100 | 1300 | 1100 | 800 |
| 1350 | 6"x18 | 201850 | 5800 | 2100 | 2100 | 1300 | 1100 | 800 |
| 1500 | 6" x 20 | 201835 x 2 | 6500 | 2100 | 2100 | 1300 | 1100 | 800 |
| 1600 (HG800x2) | 6" x 24 | 201835 x 2 | ** | ** | ** | 1300 | 1100 | 800 |
| 2000 (HG1000x2) | 6" x 28 | 201850 x 2 | ** | ** | ** | 1300 | 1100 | 800 |
| 2500 (HG1250x2) | 6" x 32 | 201850 x 2 | ** | ** | ** | 1300 | 1100 | 800 |
| 3000 (HG1000x3) | 6" x 42 | 201850 x 3 | ** | ** | ** | 1300 | 1100 | 800 |
| 4000 (HG1350x3) | 6" x 56 | 201850 x 3 | ** | ** | ** | 1300 | 1100 | 800 |
| 5000 (HG1250x4) | 6" x 64 | 201850 x 4 | ** | ** | ** | 1300 | 1100 | 800 |
| 6000 (HG1250x5) | 6" x 80 | 201850 x 5 | ** | ** | ** | 1300 | 1100 | 800 |
| HYDE | Panel | táplálás | CPU | ||||
| GYÁM | L3 | W3 | H3 | Menny | L4 | W4 | H4 |
| 60 | 800 | 400 | 1200 | 1 | 600 | 210 | 760 |
| 150 | 1200 | 400 | 1700 | 1 | 600 | 210 | 760 |
| 250 | 1200 | 400 | 1700 | 1 | 600 | 210 | 760 |
| 300 | 1200 | 400 | 1700 | 1 | 600 | 210 | 760 |
| 350 | 1200 | 400 | 1700 | 1 | 760 | 210 | 760 |
| 450 | 1200 | 400 | 1700 | 1 | 760 | 210 | 760 |
| 500 | 1200 | 400 | 1700 | 1 | 760 | 210 | 760 |
| 600 | 1200 | 400 | 1700 | 1 | 760 | 210 | 760 |
| 700 | 1200 | 400 | 1700 | 2 | 800 | 300 | 1000 |
| 800 | 1200 | 400 | 1700 | 2 | 800 | 300 | 1000 |
| 900 | 1200 | 400 | 1700 | 2 | 800 | 300 | 1000 |
| 1000 | 1200 | 400 | 1700 | 3 | 800 | 300 | 1000 |
| 1250 | 1200 | 400 | 1700 | 3 | 800 | 300 | 1000 |
| 1350 | 1200 | 400 | 1700 | 3 | 800 | 300 | 1000 |
| 1500 | 1200 | 400 | 1700 | 4 | 800 | 400 | 1700 |
| 1600 (HG800x2) | 1200 | 400 | 1700 | 4 | 800 | 400 | 1700 |
| 2000 (HG1000x2) | 1200 | 400 | 1700 | 6 | 800 | 400 | 1700 |
| 2500 (HG1250x2) | 1200 | 400 | 1700 | 6 | 800 | 400 | 1700 |
| 3000 (HG1000x3) | 1200 | 400 | 1700 | 9 | 1200 | 400 | 1700 |
| 4000 (HG1350x3) | 1200 | 400 | 1700 | 9 | 1200 | 400 | 1700 |
| 5000 (HG1250x4) | 1200 | 400 | 1700 | 12 | 1200 | 400 | 1700 |
| 6000 (HG1250x5) | 1200 | 400 | 1700 | 15 | 1200 | 400 | 1700 |
| HYDE | Tábornok | "Csúszás" | végrehajtás | ||
| GYÁM | Súly, kg | L5 | W5 | H5 | kg |
| 60 | 441 | 2100 | 1500 | 150 | 550 |
| 150 | 832 | 2300 | 2000 | 150 | 600 |
| 250 | 968 | 2800 | 2000 | 150 | 700 |
| 300 | 1150 | 3300 | 2000 | 200 | 950 |
| 350 | 1250 | 3300 | 2000 | 200 | 950 |
| 450 | 1386 | 3800 | 2000 | 200 | 1100 |
| 500 | 1673 | 4500 | 2000 | 200 | 1400 |
| 600 | 2036 | *** | *** | *** | *** |
| 700 | 2850 | *** | *** | *** | *** |
| 800 | 3145 | *** | *** | *** | *** |
| 900 | 3145 | *** | *** | *** | *** |
| 1000 | 3941 | *** | *** | *** | *** |
| 1250 | 4236 | *** | *** | *** | *** |
| 1350 | 4532 | *** | *** | *** | *** |
| 1500 | 5700 | *** | *** | *** | *** |
| 1600 (HG800x2) | 6291 | *** | *** | *** | *** |
| 2000 (HG1000x2) | 7882 | *** | *** | *** | *** |
| 2500 (HG1250x2) | 8473 | *** | *** | *** | *** |
| 3000 (HG1000x3) | 11800 | *** | *** | *** | *** |
| 4000 (HG1350x3) | 13868 | *** | *** | *** | *** |
| 5000 (HG1250x4) | 16850 | *** | *** | *** | *** |
| 6000 (HG1250x5) | 21014 | *** | *** | *** | *** |
Megjegyzések:
* - referenciaként a műszaki adatok előzetes értesítés nélkül változhatnak
** - konzultáljon a gyártóval
*** - A „csúszás” kivitelezés a nagy méretek miatt nem lehetséges. „Skid”: a berendezés egyetlen kereten történő kialakítása.
A moduláris felépítést főként „meglévő hajók” átalakítására használják, az egyes rendszerelemek elhelyezésével a géptér szabad helyein.
A HYDE GUARDIAN előnyei
| MEGTAKARÍTÁS | |
| A szolgáltatás teljes költsége alacsony | v |
| Energiafogyasztás - alacsony | v |
| A nyomásveszteség a rendszerben jelentéktelen | v |
| A csereanyagok iránti igény jelentéktelen. | v |
| Mozgó csomópontok - több | v |
| Meglévő ballasztszivattyúk kompatibilitása | v |
| Méretek - kicsi, moduláris felépítés | v |
| HATÉKONYSÁG | |
| IMO típusjóváhagyás | v |
| A legmagasabb követelményeknek való megfelelés | v |
| Szűrőrendszer - nagy hatékonyságú tárcsák | v |
| Az üledékek eltávolítása | v |
| A ballasztvíz UV-kezelése a recepción | v |
| UV-kezelés a ballasztszivattyúzási folyamat során | v |
| Visszamosás - automatikus üzemmód | v |
| KÖRNYEZET | |
| Vegyi anyagok vagy hatóanyagok jelenléte | x |
| Vegyszerek elérhetősége/tárolása | x |
| Veszély a legénységre | x |
| Speciális képzés a legénység számára | x |
| További korrózióveszély | x |
Halál"TorryKanyon”
Az 1967-es év, amelyet a MareNostrum megmentése és a Torry Canyon halála jellemez, különösen szörnyű volt. A Lloyd's Register tanúsága szerint ez volt a legnehezebb év a hajózás egész történetében - 337 hajó pusztult el 832,8 ezer tonna összkiszorítással az óceán különböző területein, közülük tizenöt nyomtalanul és ismeretlen okból eltűnt. . A többiek többsége ismert ellenségeinek köszönhette halálát: a rekeszekbe jutó víz, ütközés, tűz a fedélzeten, zátonyra futott vagy zátony.
A TorryCanyon egyike volt azoknak a hajóknak, amelyek víz alatti sziklának ütköztek. Ennek az eseménynek a visszhangja még mindig hallatszik a világ számos országában. Ilyen vagy olyan formában érintette Libéria, Anglia, Franciaország és az Egyesült Államok kormányait, nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy az emberiség tudatosítsa a környezetszennyezés veszélyeit, és végső soron olyan törvények és rendeletek kibocsátásához kell vezetnie, amelyek szükségessé teszik a környezetszennyezés kidolgozását. új mentési módszerek a tengerek felszíni szennyeződésének megelőzésére az ilyen óriási tartályhajókkal történt balesetek esetén.
A 296,8 m hosszú TorryCanyon tanker a világ egyik legnagyobb hajója volt. A hajóteste tulajdonképpen egy úszó olajtartály volt, amelyhez afféle függelékként egy felépítményt adtak, valahol mélyen belül pedig két gőzturbina rejtőzött, amelyek összteljesítménye 25 270 LE. s, a tartályhajó 850 ezer hordó olajat - 117 ezer tonnát - bírt! A tartályhajó saját üzemanyagtartályait 12,3 ezer tonna folyékony üzemanyag befogadására tervezték. A hajót Monroviában, Libéria fővárosában jegyezték be, de a Barracuda Tanker Corporationhez tartozott. A cég vezetése a Bermuda-szigeteken található Hamilton városában volt, ahol a Butterfield, Dill and Co. cég irodai szekrényeiben tárolták az iratokat, ahol gyakorlatilag a cég minden vagyonát és esszenciáját őrizték. A Barracuda Tanker Corporation nem volt az Union Oil konszern leányvállalata, bár az utóbbinak tisztán holdingtársasága volt, amelyet csak azért hoztak létre, hogy hajókat béreljenek a konszernnek, hogy teljesen törvényes alapon csökkentsék az általa fizetett adók összegét. . Igaz, ez némileg bonyolította a helyzetet, amikor valaki ellen büntetőeljárást kellett indítani. A felperesek – országok voltak, nem magánszemélyek – eleinte nem igazán értették, hogy valójában kit is kell beperelni.
A TorryCanyon 36 fős legénységgel rendelkezett, Pastrengo Rugiati kapitány vezetésével. A hajón volt egy 80 mérföldes hatótávolságú radar, egy Loran rádiónavigációs berendezés, egy rádiótelefon-állomás a parttal folytatott beszélgetésekhez, valamint egy visszhangszonda és egy felvevő. 18 millió dollárra biztosított. A tartályhajót a Lloyd's Register 100A1 osztályba sorolták – ez a legmagasabb az ilyen típusú hajók esetében.
1967. március 18-án a Perzsa-öbölből teli olajrakommal visszatérő Torry-kanyon megközelítette a Scilly-szigeteket, 48 kopár sziklát, amelyek 21-31 mérföldre emelkedtek ki a vízből az angliai Cornwall-félsziget csúcsától.
Reggel 8 óra 18 perckor Rugiati úgy döntött, hogy egy 6,5 mérföld széles, 200 láb mély átjáróba irányítja a hajót a szigetek és a Seven Stones néven ismert gránitzátony között. A Brit Admiralitás által kiadott La Manche útmutatás nem javasolja, hogy a nagy hajók kapitányai használják ezt az átjárót. Sajnos Rugiatinak nem volt nála ez a hasznos kis könyv.
A La Manche csatornát halászhajók tarkították, és Rugiati képtelen volt arra, amerre fordulnia kellett volna. Reggel 8:48-kor vette észre, hogy a tanker egyenesen a Cornwall partjaitól 16 mérföldre lévő Pollard Rock felé tart. Megparancsolta a kormányosnak, hogy élesen fordítsa balra a kormányt, de valami tisztázatlan okból a kormánykapcsoló automata üzemmódban volt, így felesleges volt a kormányt forgatni.
Két percbe telt, amíg a kapcsolót a kívánt helyzetbe állította, és élesen balra tolta a kormányt; mindössze 1 perc és 58 másodpercbe telt, mire a tanker eltalálta a Pollard Rockot.
Vészjelzéseket sugároztak, és közben Rugiati sikertelenül próbálta eltávolítani a tartályhajót a szikláról. Hét hajó reagált a hívásokra, de elsőként az Utrecht érkezett a baleset helyszínére, amely ugyanahhoz a holland Weissmuller céghez tartozott, amelynek vontatói nemrég mentették meg a Mare Nostrumot. Mire az Utrecht megérkezett, a cég már telefonon kapcsolatban állt a Los Angeles-i Pacific Coast Transport-nal, amely a hajó tulajdonosait képviselte, és a szokásos "nincs mentés, nincs jutalom" alapon próbált tárgyalni egy szerződésről a tartályhajó megmentésére. . Ha ilyen szerződést kötöttek volna, a mentők legalább egymillió dollárt veszítettek volna.
12 óra 40 perckor Hille Post, az Utrecht kapitánya kiszállította embereit a tartályhajó fedélzetére. A baleset helyszínének közelében két brit haditengerészeti helikopter lógott a levegőben, szükség esetén készen arra, hogy eltávolítsák a legénységet és a mentőket a „Torry-kanyonból”, mivel ekkorra a részben víz alá került hajó erősen gurult a víz alatt. a hullámok oldalról oldalra történő becsapódása és a sziklákba ütközés. A tartályhajó felszakadt tartályaiból már mintegy 5 ezer tonna olaj ömlött a tengerbe. A hajó tömegének csökkentése érdekében a legénység szorgalmasan szivattyúzta a maradék olajat a fedélzetre, aminek eredményeként körülbelül hat mérföld átmérőjű olajfolt keletkezett a TorryCanyon körül. A Clarbeston aknakereső közeledett a balesethez, ezer gallon emulgeálószert (tisztítószert) szállítva, a Giant vontatóhajó szintén közeledett a BMC tartalék maradékával - 3,5 ezer gallon mosószerrel a fedélzetén. Másnap, március 18-án reggel megérkezett a Weissmuller cég további két vontatóhajója, a Titan és a Stentor, valamint az általa bérelt portugál Praia da Draga vontatóhajó.
A „TorryCanyon” gépháza csaknem két méteren megtelt vízzel és olajjal, a kazánok kialudtak, a szivattyúk leálltak, csak a vészgenerátorok működtek. mivel a tengervíz kiszorította az olajat az orrtartályokból, a tartályhajó teljesen elvesztette felhajtóerejét az orrban. A tartály sáncának 8°-kal megdöntött széle már egy szintben volt a víz felszínével, erős szél fújt, 16 ember kérte a tartályhajóból való kiszállítását.
Ugyanazon az éjszakán, miután az utrechti vontatókötél elszakadt a TorryCanyon sziklákról való lehúzására tett sikertelen kísérlet során, helikopterek és a tanker mentőcsónakjai az összes embert eltávolították. Csak Rugiati kapitány, legénységének három tagja és két mentő szállított.
A baleset óta eltelt 30 óra alatt az olaj egy 18 mérföld hosszú és 4 mérföld széles óriási sávban terjedt el a vízen. A sáv szélei mentén vékony filmként úszott a vízen, de a tanker közelében vastagsága elérte a 455 mm-t.
Harold Wilson brit miniszterelnök utasítására Morris Foley-t, a haditengerészet védelmi miniszterhelyettesét nevezték ki a mentési műveletek élére. A felmerült probléma rendkívül összetett volt, mind politikai, mind jogi szempontból – a hajó, egy másik ország állampolgárainak tulajdona, nemzetközi vizeken, a brit felségvizek három mérföldes övezetén kívül helyezkedett el. Az angol kormány bármely lépése, akárcsak teljes tétlensége, bárki számára helytelennek vagy törvénytelennek tűnhet.
Március 20-án Denis Healey védelmi miniszter bejelentette, hogy 20 hajó vett részt a tisztítási műveletekben, 200 000 gallon emulgeálószert (mosószert) használva 500 000 láb értékben. Művészet. A kormány intézkedéseinek kritikusai azt követelték, hogy a tartályhajót, akárki is legyen a tulajdonosa, égessék el, vagy végső esetben a tartályokban maradt olajat szivattyúzzák át más tartályhajókhoz. Azok, akik ilyen javaslatot tettek, nem értették, hogy a szivattyúzást vákuumrendszerrel kell végrehajtani (természetesen a TorryCanyon energiaforrásai már régóta nem működtek), és ez a legjobb esetben is több hónapot vesz igénybe. Ezenkívül egy ilyen terv feltételezte a tartályhajók közötti megbízható tömlőkapcsolat létrehozásának lehetőségét, ami nagyon kétséges volt.
Ugyanezen a napon az ilyen jellegű munkák specialistája, a Weissmuller cég képviselője, Hans Stahl, aki részt vett a mentési munkálatokban, arról számolt be, hogy a 18 TorryCanyon rakománytartályból 14-et széttéptek a víz alatti sziklák. A szikla, mint egy óriási ujj, több mint 5 méterrel beleragadt a hajó aljába. A tartályhajó üzemanyagtartályai, szivattyúterei és orr rakterei is kilyukadtak.
Március 21-én, kedden feszültebbé vált a viszony az Union Oil konszern és a brit kormány között: 100 négyzetmérföldes területen terült szét az olaj, és hatalmas csúszás haladt Anglia felé. Várhatóan a hét végére éri el Cornwall partját, Anglia fő tengerparti üdülőövezetét.
A fokozódó feszültség ellenére a mentési munkálatok addig folytatódtak, amíg a gépház kedd délben felrobbant. Sokan megsérültek, ketten, Rodriguez Virgilio és Hans Stahl pedig a fedélzetre került a robbanás következtében. A harminchat éves Steel, akit azután emeltek ki a vízből, hogy Virgilio sértetlenül maradt, meghalt, mielőtt kórházba szállították volna az angol Penzance városában. A robbanás oka nagy valószínűséggel egy szikra volt, amely meggyújtotta az olajgőzöket a fedélzet alatt. A Weissmuller társaság már 50 000 dollárt költött a mentési műveletekre, és emiatt nem állt szándékában felhagyni a hajó megmentésére irányuló folyamatos kísérletekkel a művelet ilyen korai szakaszában.
Március 22-én, szerdán a vízszint a géptérben 1,8-ról 16,7 m-re emelkedett.A hajót csak az lehetett megmenteni, ha sűrített levegővel kifújták a rakománytartályait (mint a Mare Nostrum esetében). "), hogy a tartályhajó egy légpárnán lebegjen. David Eastwood és Thomas Price pilóták mentőhajókról levett 6 tonnás kompresszorokat helikoptereztek a Torry Canyon fedélzetére.
Időközben sürgősen megalakult egy 14 fős tudományos-technikai bizottság, melynek elnöke a brit miniszterelnök tudományos főtanácsadója, Solly Zuckerman. A tanácsnak mérlegelnie kellett a lehetséges lépéseket, ha a tartályhajó-mentési művelet kudarcot vall. Az egyetlen megoldás az volt, hogy megsemmisítik a hajót a rakománytartályokban még 80 ezer tonna olajjal együtt. Ha nem lehet megsemmisíteni a tartályhajót, akkor meg kell próbálnunk közvetlenül a parton kezelni az olajat. A bizottság tagjai úgy döntöttek, hogy ebben az esetben a honvédség feladata lesz a strandok és a mellettük lévő 300 méteres vízsáv megtisztítása, a haditengerészet pedig ezen a területen kívül tisztítja meg az olajat a víz felszínéről.
Húsvét végén, március 24-26-án a Weissmuller cég utolsó kísérletet tett a tartályhajó megmentésére. Ennek kedvezett a nagyon dagály – a vízszint csaknem két méterrel magasabb volt, mint a TorryCanyon balesete idején. Csak egy probléma maradt megoldatlan: hova kell vontatni a hajót, miután eltávolították a sziklák közül. A tankhajó a jelenlegi siralmas állapotában is legalább 10 millió dollárba került. (természetesen csak a vízbe húzás után), azonban a világon egyetlen ország sem engedné, hogy ezt az olajköpő óriást a parti vizeibe vonják.
A tartályhajó megmentésére irányuló tervek teljes kudarccal végződtek. Többször az „Utrecht”, „Stentor” és „Titan” vontatóhajók (motorjaik összteljesítménye elérte a 7 ezer LE-t) többször is megpróbálták lerántani a tartályhajót a sziklákról, de a teljes terhelésen üzemelő kompresszorok ellenére sűrített levegővel ellátva a hajó rakománytartályai és a dagály, a „TorryCanyon” egy centit sem mozdult. Vasárnap délután jól látható repedés jelent meg a tartályhajó testén, valószínűleg az okozta, hogy a hajó 8 napja nem állt meg szikláknak ütközött. Március 27-én délre a tartályhajó kettétört, és most a hajó mindkét felét 8 m víz választotta el. Még volt remény a hajó hátsó részének megmentésére, de az egy szikláról lecsúszott a tengerbe és elsüllyedt.
Pénteken a több mint 70 km/órás vihar szél olajat juttatott Cornwall partjaihoz, ahol csaknem 100 km hosszan elöntötte a strandokat. Az újságokban kezdtek megjelenni az első hírek az olajsávba fogott tengeri madarak szomorú sorsáról.
Március 28-án 9 órakor a Weissmuller cég úgy döntött, hogy leállítja a további próbálkozásokat. Mivel a cég nem mentett meg semmit, nem kapott semmit. Ugyanezen a napon az Union Oil konszern lemondott a tankerrel kapcsolatos jogairól a biztosítók - az American Ship Insurance Syndicate és néhány Lloyd's biztosító társaság - javára. A Királyi Haditengerészet repülőgépei szinte azonnal bombázni kezdték a hajót, hogy megpróbálják meggyújtani és megsemmisíteni az olajat, mielőtt az teljesen elpusztította volna a strandokat. Az ilyen akciók a verebek ágyúkkal való lövöldözésére emlékeztettek, ugyanakkor ez volt az egyetlen kiút, mivel a pontosan kiszámítható és beültető bontási díjak alkalmazásának tervét túl kockázatosként elvetették.
A brit haditengerészet Buccaneer bombázói, amelyek 900 km/órás sebességgel közeledtek a célponthoz, 41 darab, 450 kg tömegű bombát dobtak a tankerre 760 m magasságból. A gyújtó keverékhez, amellyel a bombákat megtöltötték, alumíniumot adtak, hogy fokozzák a lángot. A 0,035 másodperces késleltetéssel beállított biztosítékoknak fel kellett robbantaniuk a bombákat, miután áthatoltak a tanker fedélzetén. 30 bomba találta el a célt.
A bombázókat követték a brit légierő Hunter sugárhajtású vadászgépei, amelyek szárnyaik alá felfüggesztett repülőgépbenzint tartalmazó alumínium tartályokat dobtak a tűz lángjaiba. Több mint 20 ezer l. a benzinnek hozzá kellett járulnia a tűz terjedéséhez. Vastag füstoszlopok emelkedtek az égre két órán keresztül a lángokba borult tanker felett. Másnap a légitámadások folytatódtak. Rakéták és további 23,5 ezer liter repült a tűzbe. repülőbenzin. A vízen úszó olajra cseppentett napalm nem gyújtotta meg. Március 30-án további 50 tonna bomba zuhant a tartályhajóra. A bombázás 200 ezer ft-ba került a brit kormánynak. Művészet.
Április 7. és 13. között a plymouthi haditengerészeti állomás búvárai Cyril Lafferty hadnagy vezetésével megvizsgálták a tartályhajó 20 méteres mélységben heverő maradványait, hogy megállapítsák, mennyi olaj maradt még a tartályokban. Csak néhányban találtak félig megszilárdult olajréteget. A Torry Canyon halott volt.
De a hozzá kapcsolódó eposz csak kibontakozott. Amint a bombázás véget ért, hatalmas hadművelet kezdődött a cornwalli partvidék megtisztítására. Ugyanakkor megpróbálták megmenteni azokat a tengeri madarakat, amelyeknek tollait olajjal vagy mosószerrel áztatták. Hiába volt minden. Az újonnan megtisztított strandok ismét megteltek a szörfözés által hozott olajjal, és a madarak egyszerűen elpusztultak.
A part megtisztítására küldött csapásmérő erők élén 1000 tengerészgyalogos állt, őket 1200 brit katona követte. Az emberek sziklákról leeresztett kötelekkel jutottak el nehezen elérhető helyekre, esetenként pedig helikopterről eresztették le őket tisztítószerrel együtt. A lakosságból származó önkéntesek nem sokat használtak, és néha egyszerűen útban voltak. Hatékonyabbnak bizonyult az Önkéntes Női Testület segítsége. Az USAF harmadik légiereje 86 emberrel, 34 teherautóval és félmillió dollárral járult hozzá. 78 angol tűzoltó egységet küldtek teljes létszámmal az olaj elleni küzdelemre. A közös erőfeszítések végül sikerrel jártak. Május közepén a csapatok visszatértek szállásaikba, és június elejére a partokat megtisztították az olajtól. A szezon eleji érthetően ritka tömeg után az üdülőhelyek nyár végén visszaálltak a normál működésbe.
Amint a hadművelet eredményei mutatták, a vegyszerek használata volt a legjobb módja a nagymértékű olajszennyezés elleni küzdelemnek. Az egyetlen probléma ebben az esetben az volt, hogy túl sok volt az olaj. Még a tartályhajó bombázásának megkezdése előtt mintegy 50 ezer tonna szivárgott ki; ebből mintegy 15 ezer tonna természetes úton elpárolgott vagy szétszóródott. Így 35 ezer tonna maradt a tenger felszínén, a művelet során hozzávetőleg 3,5 ezer tonna mosószer-emulgeálószer fogyott el - ez a mennyiség 15 ezer tonna olaj eloszlatására vagy megkötésére elegendő. 20 ezer tonna olaj került partra.
Az olajszennyezés katasztrofális következményei
A leírt események során számos más kellemetlen tény is kiderült.
Egy teljesen tiszta kinézetű strandot jelentős mélységig át lehet telíteni a szörfözés hatására odaszivárgott olajjal. Ilyenkor csak az ilyen területek felszántása és boronálása volt a harc. A legzavaróbb az volt, hogy az olaj ellen hatásos mosószer rendkívül mérgezőnek bizonyult a tengeri növényzetre és az árapályzónában élő szervezetekre. A kagylók (kagylók, kagylók és osztrigák) voltak a leginkább érintettek, az olaj és a mosószer együttesen károsabb, mint bármelyikük önmagában.
A nyílt tengeren a felszínen lebegő olaj nem károsítja a tengeri élőlényeket. Mosószeres kezelés után azonban a vízbe merülve halált hoz a sekély víz lakóinak, akik nem tudnak elmenekülni.
A legsúlyosabb ütés a madarakra esett. Az olajjal és mosószerrel átitatott tollaik elvesztették víztaszító tulajdonságaikat, és nem tartották meg a hőt, ami a test gyors lehűléséhez vezetett. A madarak tüdeje, torka és belei, amelyeket az olajtól és tisztítószerektől eltömődött hab, megégett. Az olaj emellett hashártyagyulladást, máj- és vesekárosodást, bénulást és vakságot okozott. Azok a madarak, amelyeknek tollazatát olajjal erősen átitatták, kivétel nélkül elpusztultak; Az áldozatok kevesebb mint 20%-a élte túl. Cornwall partjainál 20 ezer guillemot és 5 ezer borotvacsőr pusztult el. A fészkelő terület 25%-kal csökkent. A 7849 megmentett madárból csak 450 maradt életben néhány nap után.
Április 9-én a TorryCanyonból kiszivárgó 30x5 mérföldes olajfolt elérte Bretagne partjait. A francia kormánynak nem volt ideje intézkedésre, miközben a 35 csomós széllel hajtott olaj Franciaország partjaihoz közeledett. Hogy a vízen lebegő olajat valahogy megkösse, fűrészporral szórták meg; a parton gumicsizmában, lapáttal szedték össze a helyi lakosság. Az egész művelet 3 millió dollárba került Franciaországnak.
Április 3-án Genovában megkezdődtek a hivatalosan a libériai kormány által létrehozott, de valójában három amerikai üzletemberből álló vizsgálóbizottság ülései. A bizottság megállapította, hogy Rugiati kapitány teljes felelősséggel tartozik TorryCanyon haláláért. 1967 szeptemberében megfosztották kapitányi oklevelétől. Sok megfigyelő nagy felhajtást csinált a bizottság állítólagos elfogult döntése miatt, és megpróbálta bebizonyítani, hogy a valódi bűnösök a Barracuda Tanker Corporation vagy a Union Oil voltak. Ez a nézőpont kissé furcsának tűnik, tekintve, hogy Rugiati azon az emlékezetes reggelen súlyosan megsértette a navigációs szabályokat. Még a hajózás fejlődésének hajnalán a kapitány felelőssége a hajóért a tenger megváltoztathatatlan törvényévé vált. Bármilyen keménynek tűnik is, a tengeren nincs helye a demokráciának egy hajón; ez elfogadhatatlan. A hatalom pedig óhatatlanul felelősséget jelent.
Május 4-én a brit kormány hivatalos keresetet küldött a Legfelsőbb Bírósághoz a Barracuda Tanker Corporation ellen, amelyben érvényesítette jogait a cég Palourde-tó és San Sinena hajóira, amelyek ugyanolyan típusúak, mint a TorryCanyon. A bíróság az alperes, jelen esetben a Barracuda Tanker Corporation távollétében nyitotta meg az ügyet. Július 15-én a britek elkapták a Palourd-tavat, amikor az egy órára megállt Szingapúrban, és az árbocára szegezte az idézést, „letartóztatva” a tartályhajót, amíg a cég ki nem bocsátott egy 8,4 millió dolláros váltót.
A franciák öt percet késtek ugyanennek a műveletnek a végrehajtásával, de aztán elkaptak egy tankhajót Rotterdamban, és így kényszerítették a céget, hogy hasonló kötelezettségvállalást tegyen nekik.
Az Onion Oil Company, amely a Palourd-tót és a TorryCanyont bérelte, arra kérte az Egyesült Államok Kerületi Bíróságát, hogy korlátozza az adósság összegét egy „korlátozott alapra”, amelyet az Egyesült Államokban a megmentett hajó értékével egyenlőnek tekintenek. , ingatlan vagy rakomány. Mivel a Torry Canyon egyik mentőtutaját néhány nappal a katasztrófa után partra vetették, az Union Oil és/vagy a Barracuda Tanker Corporation felé fennálló tartozás mindössze 50 dollár volt.
A fellebbviteli bíróság ítélete szerint azonban a felelősség ilyen korlátozásához való jog csak a hajó tulajdonosát illeti meg, a hajó bérlőjét nem. E döntés megszületése után az Union Oil társaság tárgyalásokat kezdett a konfliktus megoldására. 1969. november 11-én a Barracuda Tanker Corporation és a Union Oil megegyezett, hogy összesen 7,2 millió dollárt fizet a brit és a francia kormánynak. Cornwall és Bretagne partjainál a szennyezés következményeinek felszámolásának költségeinek megtérítésére.
A biztosítótársaságok már 16,5 millió dollárt fizettek ki. Az elveszett hajóra vonatkozó biztosítás ismét kénytelen volt elágazni. Ennek az összegnek a 70%-át Lloyd fizette ki, a többit az amerikai konzorcium állta.
A Torry-kanyonban történt incidensnek kétségtelenül messzemenő következményei lesznek, és határozottan kihat a tengeri mentési munkálatok több vonatkozására is.
A hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről szóló 2004. évi nemzetközi egyezmény (a továbbiakban: Egyezmény), amelynek az Orosz Föderáció is részes fele, 2017. szeptember 8-án lép hatályba.
Az Orosz Föderáció állami lobogója alatt közlekedő hajók tekintetében az egyezményt alkalmazni kell mind az orosz vizeken (kikötőkben) történő hajózásra, mind pedig akkor, amikor ezek a hajók külföldi kikötőkbe érkeznek.
Az egyezmény nem vonatkozik:
hajók, amelyeket nem ballasztvíz és üledék szállítására terveztek vagy építettek;
olyan hajók, amelyek csak a hajó lobogója szerinti állam joghatósága alá tartozó vizeken közlekednek (parti tenger és belső tengervizek), kivéve, ha a hajó lobogója szerinti állam megállapítja, hogy a ballasztvíz ilyen hajókról történő kibocsátása károsítaná a környezetet, az emberi egészséget, a tulajdont vagy az erőforrásokat - annak vagy a szomszédos más állapotoknak, vagy kárt okozni bennük;
olyan hajók, amelyek csak egy másik állam joghatósága alá tartozó vizeken közlekednek, ha ez az állam ilyen kivételt engedélyez;
olyan hajók, amelyek csak egy állam joghatósága alá tartozó vizeken és nyílt tengeren üzemelnek (anélkül, hogy belépnének idegen felségvizekre vagy belső tengervizekre), kivéve, ha az adott állam úgy dönt, hogy az ilyen hajókról történő ballasztvíz kibocsátása rontja a környezetet vagy az emberi egészséget , tulajdon vagy erőforrás - saját vagy szomszédos más államok, vagy kárt okoz nekik;
hadihajók, haditengerészeti segédhajók vagy más, a kormány tulajdonában lévő vagy általa üzemeltetett hajók, amelyeket csak kormányzati nem kereskedelmi szolgálatra használnak;
állandó ballasztvizet szállító hajók zárt tartályokban, amelyek nem üríthetők ki;
kotróhajók a rakterükben lévő vízhez viszonyítva;
úszó tárolóegységek és úszó termelő, tároló és kirakodó egységek.
Más szóval, az egyezmény nem vonatkozik az Orosz Föderáció joghatósága alá tartozó vizeken és a nyílt tengeren üzemelő hajókra (kivéve az Orosz Föderáció által kifejezetten meghatározott tengerparti tengeri területeket, ahol a ballasztvíz kibocsátása jelentős környezeti, egészségügyi emberi, vagyoni vagy biológiai erőforrások károsítása). Az ilyen területek bevezetésekor az Orosz Föderáció köteles legalább 6 hónappal korábban értesíteni a hajótulajdonosokat és más érdekelt feleket. Az egyezmény hatálybalépésének időpontjában Oroszország nem hozott döntést arról, hogy a kizárólag Oroszország joghatósága alá tartozó vizeken vagy az Orosz Föderáció joghatósága alá tartozó vizeken és a nyílt tengeren működő hajók ballasztvíz-kibocsátása vagy rontják a környezetet, az emberi egészséget, a vagyont vagy az erőforrásokat - saját vagy szomszédos más államokat, vagy kárt okoznak bennük, ezért az ilyen hajók nem kötelesek megfelelni az Egyezmény követelményeinek, kivéve, ha a kötelező rendelkezések egy meghatározott tengeri kikötő eljárásokat állapít meg a ballasztvíz kezelésére az ilyen kikötőbe való belépéskor. Ezeknek a hajóknak nem szükséges mentességet vagy felmentést kapniuk az Egyezmény követelményei alól.
Az Orosz Föderációban a hajók egyezménynek való megfelelésének ellenőrzésére felhatalmazott szervezet az orosz tengeri hajózási nyilvántartás, az orosz nemzetközi hajólajstromban bejegyzett hajókkal kapcsolatban pedig a Bureau Veritas és a RINA hajóosztályozó társaságok.
Az Egyezménynek való megfelelés vizsgálatának eredménye alapján a hajó nemzetközi ballasztvízgazdálkodási bizonyítványt (a továbbiakban: bizonyítvány) állít ki.
Az Egyezmény egyik követelménye, hogy a hajó fedélzetén ballasztvíz-kezelő rendszerrel kell rendelkeznie annak biztosítására, hogy az ilyen vizet úgy kezeljék, hogy a fedélzetre kibocsátott vízben a károsító szervezetek száma ne haladja meg a bizonyos koncentrációkat (D-2 szabvány). .
A 2017. szeptember 8-án vagy azt követően épített hajóknak a szállítás időpontjától kezdve meg kell felelniük a D-2 szabványnak.
Meglévő hajók esetén D-2 ballasztvíz-kezelő rendszert kell telepíteni a hajóra a következő nemzetközi olajszennyezés-megelőzési (IOPP) felújítási felmérés időpontja előtt, amely 2017. szeptember 8. után van.
Azoknak a hajóknak, amelyek nem tartoznak az IOPP megújítási felmérés hatálya alá, 2017. szeptember 8-tól meg kell felelniük a D-2 szabványnak.
2017-ben a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet a MEPC-71-nél mérlegelte a D-2 szabvány alkalmazásának időzítését és eljárását (ballasztvíz-kezelő rendszer szükségessége a fedélzeten), és jóváhagyott egy határozatot, amely a következő ütemtervet javasolja a D-2 szabvány alkalmazására:
a 2017. szeptember 8-án vagy azt követően épített hajóknak meg kell felelniük a D-2 követelményeknek a hajó leszállításának időpontjában;
a 2017. szeptember 8. előtt épített hajók esetében a D-2 szabvány alkalmazását az IOPP szerinti felújítási szemle időzítésétől függően határozzák meg, nevezetesen:
ha az IOPP megújítási szemlét 2014. szeptember 8. és 2017. szeptember 8. között hajtották végre, akkor a hajónak meg kell felelnie a D-2 szabványnak az Egyezmény hatálybalépését követő első IOPP megújításkor (2017. szeptember 8.);
ha a megújító IOPP felmérést 2017. szeptember 8. és 2019. szeptember 8. között hajtották végre, akkor a hajónak meg kell felelnie a D-2 szabványnak az IOPP szerinti második megújító szemle során, az egyezmény hatálybalépése után.
A MARPOL 1. mellékletének követelményei alá nem tartozó hajók esetében a D-2 szabványnak való megfelelés határidejét az Adminisztráció határozza meg, de annak legkésőbb 2024. szeptember 8-án kell lennie.
Tekintettel arra, hogy az Egyezmény a MEPC71 időpontjában még nem lépett hatályba, a fenti rendszert az egyezmény hatálybalépését követően, 2018 áprilisában, a MEPC72-ben fogadják el.
Az Orosz Föderáció megerősítette annak lehetőségét, hogy egy hajót korai időpontban kell benyújtani az IOPP szerinti megújítási vizsgálatra, amely lehetővé teszi a hajótulajdonosok számára, hogy a fenti feltételek teljesülése esetén a D-2 szabvány alkalmazásának maximális halasztását kapják.
2017. szeptember 8-án lép hatályba a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) sajtóközleményében a Nemzetközi Ballasztvíz Egyezmény, amely egy jelentős nemzetközi környezetvédelmi intézkedés, amelynek célja, hogy megállítsák a potenciálisan invazív vízi fajok terjedését a hajók ballasztvizében.
A hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről szóló nemzetközi egyezmény (BWMC), amely előírja, hogy a hajókat olyan rendszerekkel kell felszerelni, amelyek a ballasztvizet eltávolítják, kezelik vagy megakadályozzák a tengeri élőlények és kórokozók ballasztvízbe való bejutását vagy kibocsátását. üledékek.
A BWMC-egyezményt 2004-ben fogadta el az IMO, az ENSZ hajók biztonságára és védelmére vonatkozó globális szabványok kidolgozásáért, valamint a tengeri környezet és a légkörnek a hajózás káros hatásaitól való védelméért felelős szakosított szervezete.
"Ez egy fontos lépés az invazív vízi fajok terjedésének megállítása felé, amely katasztrofális hatásokat okozhat a helyi ökoszisztémákban, hatással lehet a biológiai sokféleségre és jelentős gazdasági veszteségekhez vezethet" - mondta Kitak Lim, az IMO főtitkára.
„A Ballasztvíz-gazdálkodási Egyezmény hatálybalépése nemcsak minimalizálja az idegen fajok ballasztvízen keresztüli inváziójának kockázatát, hanem nemzetközi platformot is biztosít a nemzetközi hajózás számára azáltal, hogy világos és megbízható szabványokat biztosít a hajók ballasztvíz-kezelésére, ” – tette hozzá az IMO vezetője.
A ballasztvizet a hajók a hajó stabilitásának és szerkezeti integritásának megőrzésére használják. Több ezer vízi mikrobát, algát és mikroorganizmust tartalmazhat, amelyek aztán a világ óceánjain keresztül eljutnak olyan ökoszisztémákba, amelyektől idegenek.
Az elmúlt néhány évtizedben megnövekedett tengeri szállítás a hajókkal növelte az invazív fajok ballasztvíz útján történő behurcolásának valószínűségét. Már dokumentáltak olyan eseteket, amelyek pusztító következményekkel jártak a helyi ökoszisztémára, gazdaságra és infrastruktúrára a behurcolt invazív fajok miatt.
A ballasztegyezmény előírja, hogy a nemzetközi kereskedelemben részt vevő hajók ballasztvizet cseréljenek ki, vagy az ilyen vizet és üledékeket a ballasztvíz-gazdálkodási terv szerint kezeljék. Minden hajónak rendelkeznie kell ballasztvíz naplóval és nemzetközileg elismert ballasztvíz-gazdálkodási telepítési tanúsítvánnyal, az illetékes szervezetek típusjóváhagyásával.
Kezdetben két szabvány lesz, amelyek két lehetőségnek felelnek meg.
D-1 szabvány: Előírja, hogy a hajók ballasztvizet cseréljenek a nyílt tengeren, távol a parti vizektől. Ideális esetben ez legalább 200 tengeri mérföldet jelent a parttól és legalább 200 méter mély vízben. Így ez csökkenti a mikroorganizmusok túlélési esélyét, és ezért kisebb a lehetőség a potenciálisan káros fajok behurcolására a ballasztvíz kibocsátásakor.
D-2 szabvány: Ez egy teljesítménymutató, amely meghatározza a kibocsátott vízben jelen lévő életképes szervezetek maximális számát, beleértve bizonyos, az emberi egészségre káros indikátormikrobákat.
Mától az épülő hajóknak meg kell felelniük a D-2 szabványnak, míg a már üzemben lévő hajóknak meg kell felelniük a D-1 szabványnak. Az érintett szervezetek megállapodtak a D-2 szabvány végrehajtásának ütemtervében a Nemzetközi Olajszennyezés Megelőző Tanúsítvány (IOPPC) ismételt ellenőrzésének időpontja alapján, amelyet legalább ötévente el kell végezni.
Végső soron a jövőben minden hajónak meg kell felelnie a D-2 szabványnak. A legtöbb hajó esetében ez speciális fedélzeti berendezések felszerelését jelenti.
Az IMO az 1980-as évek óta foglalkozik a hajók ballasztvizében előforduló invazív fajok kérdésével, amikor is a különösen aggályos tagállamok felvették a kapcsolatot az IMO Tengeri Környezetvédelmi Bizottságával (MEPC). A kérdés kezelésére 1991-ben ajánlásokat fogadtak el, majd az IMO a BWMC-egyezmény kidolgozásán dolgozott, amelyet 2004-ben egészében elfogadtak. Megállapodásra volt szükség az Egyezmény egységes végrehajtásáról és a különböző érdekelt felek problémáinak megoldásáról: megfelelő ballasztvíz-kezelő rendszerek rendelkezésre állása, a létesítmény szabványos modelljének tesztelése és jóváhagyása.
A hajók ballasztvíz-gazdálkodási rendszereit a nemzeti hatóságoknak jóvá kell hagyniuk az IMO által kidolgozott előírásokkal összhangban. A kezelőrendszereket a szárazföldön és a hajók fedélzetén kell tesztelni, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy megfelelnek a teljesítmény szabványnak. Tartalmazhatnak például szűrést, UV-sugárzást vagy elektroklórozást alkalmazó technológiákat. A ballasztvíz kezelésére aktív anyagokat használó WTP-rendszereknek szigorú jóváhagyási eljáráson kell átesnie, és az IMO-nak ellenőriznie kell azokat. Kétszintű folyamat biztosítja, hogy egy ilyen rendszer ne jelentsen indokolatlan kockázatot a hajó biztonságára, az emberi egészségre és a vízi környezetre nézve.
A mai napig több mint 60 ballasztvízkezelő rendszer kapott már típusengedélyt.
2000 óta az ENSZ fejlesztési programja – Global Environment Facility (GEF), a GloBallast Partnership Project – segíti a fejlődő országokat a vízi invazív szervezetek kockázatának csökkentésében az egyezmény végrehajtásához szükséges kapacitás kiépítésével. Több mint 70 ország részesült ebből a projektből, amely számos nemzetközi díjat kapott munkájáért. A GloBallast program a magánszektorral együttműködve valósult meg a Global Industry Alliance (GIA) és a GIA Foundation révén, amelyet nagy tengerészeti vállalatok partnereivel hoztak létre.
A londoni székhelyű Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) az Egyesült Nemzetek Szervezetének (ENSZ) szakosított ügynöksége. Az IMO fő feladata a hajózás biztonságának és megbízhatóságának biztosítása, valamint annak megakadályozása, hogy a hajók szennyezzék a tengeri környezetet.
A tengeri invazív bioorganizmusok közé tartozik különösen az észak-amerikai ctenofor (Mnemiopsis leidyi), amely Amerika keleti partjairól a Fekete-, Azovi- és a Kaszpi-tengerbe jutott hajó ballasztvízzel. Ez a faj kimerítheti a zooplanktont; megzavarják a táplálékláncot és az ökoszisztéma funkcióit. Ez a faj jelentősen hozzájárult az Azovi-, a Fekete- és a Kaszpi-tenger halászatának katasztrofális hanyatlásához az 1990-es és 2000-es években, ami jelentős gazdasági és társadalmi következményekkel járt.
A zebrakagyló (Dreissena polymorpha) a Fekete-tengerből került be Nyugat- és Észak-Európába, ezen belül Írországba és a Balti-tengerbe, valamint Észak-Amerika keleti részébe. A kéthéjú, miközben ballasztvízben lárvaként mozog, gyors szaporodási növekedést mutat Észak-Amerikában természetes ragadozók nélkül, amikor a vizet kiengedik. A kagyló elszaporodik és hatalmas mennyiségben beszennyezi az összes elérhető kemény felületet. Az őshonos vízi élőlények kiszorításával ez a faj megváltoztatja az élőhelyet, az ökoszisztémát és a táplálékláncot, és súlyos szennyezési problémákat okoz a vízi infrastruktúrában és a hajókban. Megfigyelték a vízbevezető csővezetékrendszerek, zsilipek és öntözőárkok tisztításával kapcsolatos magas gazdasági költségeket.
Az Amur-tengeri csillagot (Asterias amurensis) ballasztvízben szállították a Csendes-óceán északi részéből Ausztrália déli részébe. A tengeri élőlények nagy számban szaporodnak, és gyorsan elérik a kritikus küszöböt a megszállt környezetben. Ez az invazív faj jelentős gazdasági veszteségeket okozott, mivel kagylókkal, köztük kereskedelmileg értékes tengeri herkentyűkkel, osztrigákkal és kagylókkal táplálkozik.
