Csináld magad ramjet motor. A kis turbinák nagy titka

A kapott e-mailből (az eredeti másolata):

"Kedves Vitalij! Magli sem mondana el nekünk egy kicsit többet

a modellturbóhajtóművekről, miről van szó, és mivel eszik őket?"

Kezdjük a gasztronómiával, a turbinák nem esznek semmivel, csodálják őket! Vagy, modern módon átfogalmazva Gogolt: "Nos, melyik repülőgép-modell nem álmodik vadászrepülőgép építéséről?!"

Sokan álmodoznak, de nem mernek. Sok új, még érthetetlenebb, sok kérdés. Sokszor olvasni a különböző fórumokon, ahogy tekintélyes kutatóintézetek, kutatóintézetek ügyes tekintetű képviselői utolérik a félelmet, és próbálják bebizonyítani, milyen nehéz! Kemény? Igen, talán, de nem lehetetlen! És ennek bizonyítéka - több száz házi készítésű és több ezer ipari mikroturbina minta a modellezéshez! Csak filozófiailag kell megközelíteni ezt a kérdést: minden zseniális egyszerű. Ezért ezt a cikket abban a reményben írtuk, hogy csökkentsük a félelmeket, fellebbentsük a bizonytalanság fátylát, és több optimizmusra adjunk!

Mi az a turbóhajtómű?

A turbóhajtómű (TJE) vagy a gázturbinás hajtás a gáztágulási munkán alapul. A harmincas évek közepén egy intelligens angol mérnök azzal az ötlettel állt elő, hogy légcsavar nélküli repülőgép-hajtóművet készítsen. Akkoriban ez még csak az őrület jele volt, de ma is minden modern turbóhajtómű ezen elv szerint működik.

A forgó tengely egyik végén egy kompresszor található, amely levegőt pumpál és sűrít. A kompresszor állórészéből kilépve a levegő kitágul, majd az égéstérbe kerülve ott az égő tüzelőanyagtól felmelegszik és még jobban kitágul. Mivel ennek a levegőnek nincs hová mennie, nagy sebességgel igyekszik elhagyni a zárt teret, miközben a tengely másik végén található turbina járókerekén keresztül préselődik és forgásba hajtja. Mivel ennek a felmelegített légáramnak az energiája jóval több, mint amennyit a kompresszor működéséhez igényel, maradéka erőteljes, hátrafelé irányuló impulzus formájában szabadul fel a motor fúvókájában. És minél több levegő melegszik fel az égéstérben, annál gyorsabban igyekszik elhagyni azt, tovább gyorsítva a turbinát, és ezáltal a tengely másik végén található kompresszort.

A benzin- és dízelmotorokhoz való összes turbófeltöltő, két- és négyütemű is, ugyanazon az elven alapul. A kipufogógázok felgyorsítják a turbina járókerekét, forgatják a tengelyt, melynek másik végén egy kompresszor járókerék található, amely friss levegővel látja el a motort.

A munka elve - el sem tud képzelni könnyebbet. De ha ez ilyen egyszerű lenne!

A turbóhajtómű egyértelműen három részre osztható.

• A. Kompresszor fokozat
• B. Az égéstér
• V. Turbina fokozat

A turbina teljesítménye nagymértékben függ a kompresszor megbízhatóságától és teljesítményétől. Elvileg három típusú kompresszor létezik:

• A. Axiális vagy Lineáris
• B. Radiális vagy centrifugális
• V.Átlós

A. Többfokozatú lineáris kompresszorok csak a modern repülőgépekben és ipari turbinákban terjedt el. A helyzet az, hogy lineáris kompresszorral csak akkor lehet elfogadható eredményeket elérni, ha több tömörítési fokozatot egymás után sorba raknak, és ez nagymértékben megnehezíti a tervezést. Ezenkívül a diffúzor és a légcsatorna falainak kialakítására vonatkozó számos követelményt be kell tartani, hogy elkerüljük az elakadást és a hullámzást. Ezen az elven voltak kísérletek modellturbinák létrehozására, de a gyártás bonyolultsága miatt minden a kísérletek és kísérletek stádiumában maradt.

B. Radiális vagy centrifugális kompresszorok... Ezekben a levegőt a járókerék felgyorsítja, és centrifugális erők hatására összenyomódik - összenyomódik egy egyenirányító rendszer-állórészben. Velük kezdődött az első működő turbóhajtóművek fejlesztése.

A tervezés egyszerűsége, a légstopra való kevésbé érzékenység és az egyetlen fokozat viszonylag magas hatásfoka voltak azok az előnyök, amelyek korábban arra késztették a mérnököket, hogy az ilyen típusú kompresszorokkal kezdjék meg a fejlesztést. Jelenleg ez a fő kompresszortípus a mikroturbinákban, de erről később.

B. Átlós, vagy vegyes típusú, általában egyfokozatú kompresszor, működési elve hasonló a radiálishoz, de meglehetősen ritka, általában dugattyús belső égésű motorok turbófeltöltőiben.

Turbóhajtómű fejlesztése a repülőgépmodellezésben

A repülőgépmodellezők között sok vita folyik arról, hogy melyik turbina volt az első a repülőgépmodellezésben. Számomra az első repülőgép-turbina az amerikai TJD-76. Először 1973-ban láttam ezt a készüléket, amikor két félrészeg középhajós megpróbált egy gázpalackot csatlakoztatni egy kerek, körülbelül 150 mm átmérőjű és 400 mm hosszú dologhoz, amelyet közönséges kötődróttal egy rádióvezérlésű csónakhoz kötöttek. a tengerészgyalogság számára kitűzött cél. A kérdésre: "Mi az?" azt válaszolták: „Ez egy mini anyuka! Amerikai ... az anyja nem kezdi... ".

Jóval később rájöttem, hogy ez egy Mini Mamba, 6,5 kg súlyú és kb. 240 N tolóerővel 96 000 ford./percnél. Az 50-es években fejlesztették ki könnyű vitorlázó repülőgépek és katonai drónok segédmotorjaként. Ennek a turbinának az a sajátossága, hogy diagonális kompresszort használt. De nem talált széles körű alkalmazást a repülőgép-modellezésben.

Az első "népszerű" repülő motort az összes mikroturbina ősatyja, Kurt Schreckling fejlesztette ki Németországban. Miután több mint húsz éve elkezdett dolgozni egy egyszerű, technológiailag fejlett és olcsó turbóhajtómű megalkotásán a gyártásban, több mintát készített, amelyeket folyamatosan fejlesztettek. Fejlesztéseinek megismétlésével, kiegészítésével, tökéletesítésével a kisgyártók alakították ki a modell turbóhajtómű modern megjelenését és kialakítását.

De vissza a Kurt Schreckling turbinához. Kiemelkedő kialakítás szénszál erősítésű fa kompresszoros járókerékkel. Gyűrű alakú égéstér párolgási befecskendező rendszerrel, ahol az üzemanyagot körülbelül 1 m hosszú tekercsen keresztül táplálták be. Házi készítésű turbinakerék 2,5 mm-es bádogból! A mindössze 260 mm hosszú és 110 mm átmérőjű motor 700 grammot nyomott és 30 newton tolóerőt produkált! Még mindig ez a világ leghalkabb turbósugárhajtóműve. Mivel a gáz elhagyásának sebessége a motor fúvókájában csak 200 m/s volt.

Erre a motorra alapozva az önszerelő készletek több változatát is létrehozták. A leghíresebb az osztrák Schneider-Sanchez cég FD-3-a volt.

10 évvel ezelőtt a repülőgépmodell-tervező komoly választás előtt állt - járókerék vagy turbina?

Az első modell repülőgép-turbinák vontatási és gyorsulási jellemzői sok kívánnivalót hagytak maguk után, de összehasonlíthatatlan fölényben voltak a járókerékkel szemben - nem veszítették el tolóerejüket a modell sebességének növekedésével. Egy ilyen hajtás hangja pedig már igazi "turbinás" volt, amit a másolók, legfőképpen a minden járaton mindenképpen jelen lévő közönség azonnal értékelt. Az első Schreckling turbinák a modell súlyából 5-6 kg-ot csendben a levegőbe emeltek. A kezdés volt a legkritikusabb pillanat, de a levegőben az összes többi modell háttérbe szorul!

Egy mikroturbinás repülőgépmodellt aztán egy folyamatosan negyedik fokozatban mozgó autóhoz lehetett hasonlítani: nehezen lehetett gyorsulni, de akkor már nem volt egyenlő egy ilyen modell sem a járókerekek, sem a légcsavarok között.

Meg kell mondanom, hogy Kurt Schreckling elmélete és fejlődése hozzájárult ahhoz, hogy az ipari formatervezés fejlődése könyvei megjelenése után a motorok tervezésének és technológiájának egyszerűsítésének útját követte. Ami általában oda vezetett, hogy az átlagos pénztárcával és családi költségvetéssel rendelkező repülőgépmodellezők nagy köre számára elérhetővé vált ez a típusú motor!

A sorozatos repülőgép-turbinák első példái a francia Vibraye cég JPX-T240-e és a japán J-450 Sophia Precision voltak. Kialakításukban és megjelenésükben nagyon hasonlóak voltak, centrifugális kompresszor fokozattal, gyűrű alakú égéskamrával és radiális turbinás fokozattal. A francia JPX-T240 gázüzemű volt, és beépített gázszabályzóval rendelkezett. 120 000 ford./percnél 50 N tolóerőt fejlesztett ki, a készülék tömege pedig 1700 gramm volt. A következő minták, a T250 és a T260 tolóereje 60 N volt. A japán Sofia a franciával ellentétben folyékony üzemanyaggal dolgozott. Égésterének végén volt egy gyűrű permetező fúvókákkal, ez volt az első ipari turbina, ami helyet kapott a modelljeimben.

Ezek a turbinák nagyon megbízhatóak és könnyen kezelhetők voltak. Az egyetlen hátránya a túlhajtási jellemzőik volt. A helyzet az, hogy a radiális kompresszor és a radiális turbina viszonylag nehezek, vagyis nagy tömegük van az axiális járókerekekhez képest, és ezért nagyobb a tehetetlenségi nyomatékuk. Ezért lassan, körülbelül 3-4 másodperc alatt gyorsultak alapjáratról teljesre. A modell ennek megfelelően még tovább reagált a gázra, és ezt a repülésnél figyelembe kellett venni.

Az öröm nem volt olcsó, egyedül Szófia 1995-ben 6600 német márkába vagy 5800 „örökzöld elnökbe” került. És nagyon jó érvek kellettek ahhoz, hogy bebizonyítsd a feleségednek, hogy a turbina sokkal fontosabb a modellnél, mint az új konyha, és a régi családi autó kibír még pár évet, de a turbinával nem lehet várni. .

E turbinák további fejlesztése a Thunder Tiger által forgalmazott P-15 turbina.

A különbség az, hogy a turbina járókerék immár axiális, nem radiális. De a tolóerő 60 N-on belül maradt, mivel a teljes szerkezet, a kompresszor fokozat és az égéstér a tegnapelőtti szinten maradt. Bár az árához képest igazi alternatíva sok más mintához képest.

1991-ben két holland, Benny van de Goor és Hahn Enniskens megalapította az AMT-t, és 1994-ben elkészítették az első 70N-es turbinát, a Pegasust. A turbina 76 mm átmérőjű Garret turbófeltöltésű radiálkompresszor fokozattal, valamint nagyon jól átgondolt gyűrű alakú égéstérrel és axiális turbina fokozattal rendelkezett.

Kurt Schreckling munkájának két éves alapos tanulmányozása és számos kísérlet után optimális motorteljesítményt értek el, tesztelték az égéstér méretét és alakját, valamint a turbinakerék optimális kialakítását. 1994 végén, az egyik baráti találkozón, a repülések után, este egy sátorban egy pohár sör mellett Benny ravaszul kacsintott beszélgetés közben, és bizalmasan közölte, hogy a Pegasus Mk-3 következő szériamodellje "fúj. " már 10 kg, maximális sebessége 105 000, kompressziós foka 3,5, légáramlási sebessége 0,28 kg / s és gázkimeneti sebessége 360 ​​m / s. A motor tömege az összes egységgel együtt 2300 g, a turbina átmérője 120 mm és hossza 270 mm. Aztán ezek az alakok fantasztikusnak tűntek.

Valójában az összes mai minta lemásolja és valamilyen mértékben megismétli a turbinába épített egységeket.

1995-ben jelent meg Thomas Kamps "Modellstrahltriebwerk" (Modell jet engine) könyve, amely számításokat (többet rövidített formában K. Schreckling könyveiből kölcsönzött) és a saját gyártású turbina részletes rajzait tartalmazta. Ettől a pillanattól kezdve teljesen megszűnt a gyártó cégek monopóliuma a modellturbóhajtóművek gyártási technológiája felett. Bár sok kis gyártó egyszerűen ész nélkül másolja a Kamps turbina egységeit.

Thomas Camps a Schreckling turbinától kezdve kísérletekkel és kísérletekkel megalkotott egy mikroturbinát, amelyben egyesítette az akkori területen elért összes vívmányt, és akarva-akaratlanul szabványt vezetett be ezekre a motorokra. A turbinája, ismertebb nevén KJ-66 (KampsJetеngine-66mm). 66 mm - kompresszor járókerék átmérője. Manapság a turbinák különféle nevei láthatók, amelyek szinte mindig jelzik a kompresszor járókerekének 66, 76, 88, 90 stb. méretét, vagy a tolóerőt - 70, 80, 90, 100, 120, 160 N.

Valahol olvastam egy nagyon jó interpretációt egy Newton nagyságrendjéről: 1 Newton egy 100 grammos csokoládé plusz csomagolás hozzá. A gyakorlatban a newtonban kifejezett mutatót gyakran 100 grammra kerekítik fel, és a motor tolóerejét hagyományosan kilogrammban határozzák meg.

A modell turbóhajtómű kialakítása

1. Kompresszor járókerék (radiális)
2. Kompresszor egyenirányító rendszer (állórész)
3. Az égéstér
4. Turbinás egyenirányító rendszer
5. Turbinakerék (axiális)
6. Csapágyak
7. Tengelyalagút
8. Szórófej
9. Fúvóka kúp
10. Kompresszor elülső burkolat (diffúzor)

Hol kezdjem?

Természetesen a modellezőnek azonnal kérdései vannak: Hol kezdjem? Hol lehet kapni? Mennyibe kerül?

1. Kezdheti a készletekkel. Szinte minden gyártó manapság a turbinák építéséhez szükséges alkatrészek és készletek teljes választékát kínálja. A leggyakoribbak a KJ-66 ismétlődő készletek. A készletek ára a konfigurációtól és a kivitelezés minőségétől függően 450-1800 Euro között mozog.
2. Vásárolhat kész turbinát, ha megengedheti magának, és sikerül meggyőznie házastársát egy ilyen vásárlás fontosságáról anélkül, hogy az ügyet a válásig vinné. A kész motorok ára 1500 eurótól indul az automatikus indítás nélküli turbinák esetében.
3. Meg tudod csinálni magad. Nem mondom, hogy ez a legideálisabb út, nem mindig a leggyorsabb és legolcsóbb, mint ahogy első pillantásra tűnhet. De az otthonépítők számára a legérdekesebb, feltéve, hogy van műhely, jó eszterga- és maróalap, valamint ellenálláshegesztő berendezés is rendelkezésre áll. Kézműves gyártási körülmények között a legnehezebb a tengely és a kompresszorkerék és a turbina összehangolása.

Saját építéssel kezdtem, de a 90-es évek elején egyszerűen nem volt olyan turbinák és készletek választéka az építkezéshez, mint manapság, és kényelmesebb megérteni egy ilyen egység működését és finomságait, ha saját maga készíti.

Itt vannak fotók egy repülőgép-turbina saját készítésű alkatrészeiről:

Aki szeretne megismerkedni a Micro-TRD készülékével és elméletével, annak csak az alábbi könyveket tudom tanácsolni, rajzokkal, számításokkal:

• Kurt Schreckling. Strahlturbine fur Flugmodelle im Selbstbau. ISDN 3-88180-120-0
• Kurt Schreckling. Modellturbinen im Eigenbau. ISDN 3-88180-131-6
• Kurt Schreckling. Turboprop-Triebwerk. ISDN 3-88180-127-8
• Thomas Kamps Modellstrahltriebwerk ISDN 3-88180-071-9

Ma már a következő repülőgép-turbinákat gyártó cégeket ismerem, de egyre több van belőlük: AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic, FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A.Kittelberger, K.Koch , PST-Jets, RAM, Raketeturbine, Trefz, SimJet, Simon Packham, F. Walluschnig, Wren-Turbines. Minden címük megtalálható az interneten.

Használat gyakorlata a repülőgépmodellezésben

Kezdjük azzal, hogy már van turbinája, a legegyszerűbb, most hogyan kell működtetni?

Számos módja van a turbinás motor működésének egy modellben, de a legjobb, ha először egy ehhez hasonló kis tesztpadot készít:

Kézi indítás (ManuálisRajt) - a turbina szabályozásának legegyszerűbb módja.

1. A turbinát sűrített levegő, hajszárító, elektromos önindító gyorsítja fel minimum 3000 ford./perc sebességre.
2. Az égéstérbe gázt, az izzítógyertyát feszültséggel látják el, meggyújtják a gázt és a turbina 5000-6000 ford./perc sebességgel üzemmódba lép. Korábban egyszerűen meggyújtottuk a levegő-gáz keveréket a fúvókánál, és a láng "átsütött" az égéstérbe.
3. Az üzemi sebességnél a menetszabályozó be van kapcsolva, amely szabályozza az üzemanyag-szivattyú fordulatszámát, amely viszont üzemanyagot szállít az égéstérbe - kerozint, gázolajat vagy fűtőolajat.
4. Stabil működés esetén a gázellátás leáll, és a turbina csak folyékony tüzelőanyaggal működik!

A csapágyakat általában üzemanyaggal kenik, amelyhez körülbelül 5% turbinaolajat adnak. Ha a csapágykenési rendszer külön van (olajszivattyúval), akkor jobb, ha a szivattyút bekapcsolja a gázellátás előtt. Érdemes utoljára kikapcsolni, de NE FELEJTSÜK el kikapcsolni! Ha szerinted a nők a gyengébbik nem, akkor nézd meg, mivé válnak, ha meglátják, hogy a modellfúvókán az olajsugár egy családi autó hátsó ülésének kárpitjára folyik.

Ennek a legegyszerűbb szabályozási módnak a hátránya a motor működésével kapcsolatos információk szinte teljes hiánya. A hőmérséklet és a sebesség méréséhez külön műszerek szükségesek, legalább egy elektronikus hőmérő és egy fordulatszámmérő. Pusztán vizuálisan csak hozzávetőlegesen tudja meghatározni a hőmérsékletet a turbina járókerék fűtésének színével. A beállítást, mint minden forgó mechanizmusnál, a burkolat felületén érmével vagy körömmel ellenőrizzük. Ha a körmét a turbina felületére helyezi, a legkisebb rezgések is érezhetők.

A motorok útlevéladataiban mindig a maximális fordulatszám szerepel, például 120 000 ford./perc. Ez a maximálisan megengedett érték üzem közben, amit nem szabad elhanyagolni! Miután 1996-ban a házi készítésű gépem közvetlenül az állványon és a turbinakeréken repült, felszakítva a motorházat, átütve a konténer 15 milliméteres rétegelt lemez falát, három méterrel az állványtól, arra a következtetésre jutottam, hogy irányítás nélkül. gyorsító eszközök A saját gyártású turbinák életveszélyesek! A szilárdsági számítások később kimutatták, hogy a tengely fordulatszámának 150 000-en belül kellett volna lennie. Így jobb volt a teljes gázkar üzemi fordulatszámát 110 000-115 000 ford./percre korlátozni.

Egy másik fontos szempont. Az üzemanyag-szabályozó áramkörhöz SZÜKSÉGSZERŰEN a vészelzárót be kell kapcsolni, külön csatornán keresztül vezérelve! Ez azért történik, hogy kényszerleszállás, sárgarépa nem tervezett leszállás és egyéb problémák esetén a tűz elkerülése érdekében állítsa le a motor üzemanyag-ellátását.

Indítás cirányít(Félautomata indítás).

Bármi történjék is a fent leírt bajok a pályán, ahol (Isten ments!) Még a környező közönség is elég jól bevált Indítsa el az irányítást... Itt az indításvezérlő a gáz nyitása és a kerozin betáplálása, az elektronikus egység figyeli a motor hőmérsékletét és fordulatszámát ECU (E elektronikus- U serke- C ellenőrzés) . A gáztartály a kényelem kedvéért már elhelyezhető a modellben.

Ehhez egy hőmérséklet- és egy sebességérzékelő csatlakozik az ECU-hoz, általában optikai vagy mágneses. Ezenkívül az ECU leolvashatja az üzemanyag-fogyasztást, elmentheti az utolsó indítás paramétereit, az üzemanyag-szivattyú tápfeszültségét, az akkumulátor feszültségét stb. Mindez ezután számítógépen is megtekinthető. A kézi terminál (vezérlőterminál) az ECU programozására és a felhalmozott adatok olvasására szolgál.

A mai napig ezen a területen a két versengő termék, a Jet-tronics és a ProJet a legszélesebb körben használt termék. Melyiket részesítse előnyben - mindenki maga dönti el, mivel nehéz vitatkozni arról, hogy melyik a jobb: Mercedes vagy BMW?

Mindez a következőképpen működik:

1. Amikor a turbina tengelyét (sűrített levegő / hajszárító / elektromos indító) üzemi fordulatszámra forgatják, az ECU automatikusan szabályozza az égéstér gázellátását, a gyújtást és a kerozinellátást.
2. A konzolon lévő gázkar mozgatásakor a turbina automatikusan működési módba kapcsol, majd a teljes rendszer legfontosabb paramétereit figyeli, az akkumulátor feszültségétől a motor hőmérsékletéig és fordulatszámáig.

AutoRajt(Automatikus indítás)

A különösen lusták számára az indítási eljárás a végsőkig leegyszerűsödik. A turbina indítása a vezérlőpultról is keresztül történik ECU egy kapcsolót. Itt nincs szükség sűrített levegőre, indítóre, hajszárítóra!

1. Megfordítod a rádió távirányítóján lévő váltókapcsolót.
2. Az elektromos indító felpörgeti a turbina tengelyét üzemi fordulatszámra.
3. ECU vezérli a turbina indítását, gyújtását és működési módba történő kimenetét, majd az összes visszajelző vezérlését.
4. A turbina kikapcsolása után ECU még néhányszor automatikusan görgeti a turbina tengelyét elektromos indítóval, hogy csökkentse a motor hőmérsékletét!

Az automatikus indítás legújabb fejlesztése a Kerostart. Kezdje kerozinnal, gázos előmelegítés nélkül. Másfajta izzítógyertya (nagyobb és erősebb) beszerelésével és a rendszerben az üzemanyag-ellátás minimális változtatásával lehetővé vált a gáz teljes elhagyása! Egy ilyen rendszer az autófűtés elvén működik, mint a Zaporozhetsben. Európában eddig egyetlen cég alakítja át a gázturbinákat kerozinindításra, gyártótól függetlenül.

Amint azt már észrevette, a rajzaimban még két egység szerepel a diagramon, ezek a fékvezérlő szelep és a futómű visszahúzó szelepe. Ezek a lehetőségek nem kötelezőek, de nagyon hasznosak. A helyzet az, hogy a "normál" modellekben leszálláskor a propeller alacsony sebességnél egyfajta fék, míg a jet modellekben nincs ilyen fék. Ráadásul a turbinának mindig van maradék tolóereje még "üresjárati" fordulatszámon is, és a sugárhajtású modellek leszállási sebessége sokkal nagyobb lehet, mint a "propeller" modelleké. Ezért a fő kerekek fékjei sokat segítenek a modell futásteljesítményének csökkentésében, különösen rövid utakon.

Üzemanyagrendszer

A második furcsa tulajdonság a képeken az üzemanyagtartály. Engem egy üveg Coca-Cola-ra emlékeztet, nem? Úgy ahogy van!

Ez a legolcsóbb és legmegbízhatóbb tartály, feltéve, hogy újrafelhasználható, vastag palackokat használnak, és nem gyűrődő eldobhatóakat. A második fontos pont a szűrő a szívócső végén. Kötelező elem! A szűrő nem az üzemanyag szűrésére szolgál, hanem arra, hogy megakadályozza a levegő bejutását az üzemanyagrendszerbe! Már több mint egy modell elveszett a levegőben lévő turbina spontán leállása miatt! A legjobb az egészben az, hogy itt beváltak a porózus bronzból készült Stihl láncfűrészek vagy hasonlók szűrői. De a közönséges nemezek is megteszik.

Ha már az üzemanyagról beszélünk, azonnal hozzátehetjük, hogy a turbinák szomjasak, az üzemanyag-fogyasztás pedig átlagosan 150-250 gramm/perc szinten van. A legnagyobb fogyasztás természetesen az indulásra esik, de ilyenkor a gázkar ritkán megy előre a helyzetének 1/3-án túl. Tapasztalatból elmondható, hogy mérsékelt repülési stílussal három liter üzemanyag 15 percre elegendő. repülési idő, miközben még van tartalék a tankokban néhány leszállási megközelítésre.

Maga az üzemanyag általában repülési kerozin, nyugaton Jet A-1 néven ismert.

Természetesen használhatunk gázolajat vagy lámpaolajat, de egyes turbinák, mint például a JetCat család, nem viselik jól. A turbómotorok sem szeretik a rosszul tisztított üzemanyagot. A kerozinhelyettesítők hátránya a magas koromképződés. A motorokat gyakrabban kell szétszerelni a tisztításhoz és ellenőrzéshez. Vannak olyan turbinák, amelyek metanollal működnek, de én csak két ilyen rajongót ismerek, ők maguk gyártják a metanolt, így megengedhetnek maguknak egy ekkora luxust. A benzin használatát, bármilyen formában, kategorikusan el kell hagyni, függetlenül attól, hogy milyen vonzónak tűnik ennek az üzemanyagnak az ára és elérhetősége! Ez szó szerint játék a tűzzel!

Szerviz és motor élettartam

A következő kérdés tehát magától beérett - szolgáltatás és erőforrás.

A szerviz inkább a motor tisztán tartásáról, a szemrevételezésről és a vibráció ellenőrzéséről szól. A legtöbb repülőgépgyártó a turbinákat valamilyen légszűrővel látja el. Közönséges fémszita a szívó diffúzor előtt. Véleményem szerint a turbina szerves része.

A tisztán tartott, jó csapágykenési rendszerrel rendelkező motorok 100 vagy annál több üzemórát kiszolgálnak hiba nélkül. Bár sok gyártó azt tanácsolja, hogy 50 munkaóra után küldjék el a turbinákat ellenőrzési karbantartásra, ez inkább a lelkiismeret megtisztítására szolgál.

Az első reaktív modell

Röviden az első modellről. A legjobb az egészben, hogy "edző" legyen! Manapság sok turbinás tréner létezik a piacon, ezek többsége deltaszárnyú modell.

Miért delta? Mert ezek önmagukban nagyon stabil modellek, és ha a szárnyban úgynevezett S-alakú profilt alkalmaznak, akkor mind a leszállási, mind az elakadási sebesség minimális. Az edzőnek úgymond magának kell repülnie. Önnek pedig egy új típusú motorra és vezérlési funkciókra kell koncentrálnia.

Az edzőnek megfelelő méretűnek kell lennie. Mivel a 180-200 km/h-s sugárhajtású modellek sebessége magától értetődő, az Ön modellje nagyon gyorsan eltávolodik megfelelő távolságra. Ezért jó vizuális ellenőrzést kell biztosítani a modell számára. Jobb, ha a turbina a tréneren nyitottan van felszerelve, és nem túl magasan ül a szárnyhoz képest.

Jó példa arra, hogy melyik tréner NE legyen, a legáltalánosabb tréner - "Kenguru". Amikor a FiberClassics (ma Composite-ARF) megrendelte ezt a modellt, a koncepció elsősorban a szófiai turbinák eladásán alapult, és fontos érv volt a modellezők számára, hogy a szárnyak eltávolításával a modellből próbapadként is használható. Tehát általában így van, de a gyártó meg akarta mutatni a turbinát, mint egy vitrinben, és ezért a turbina egyfajta "pódiumra" van felszerelve. De mivel a tolóerővektort sokkal magasabbra alkalmazták, mint a modell CG-jét, a turbina fúvókáját fel kellett emelni. Ez szinte teljesen felemésztette a törzs teherbírását, plusz a kis szárnyfesztávolságot, ami nagy terhelést adott a szárnynak. A megrendelő visszautasította az akkor javasolt egyéb elrendezési megoldásokat. Csak a TsAGI-8 Profile 5%-ra csökkentett használata adott többé-kevésbé elfogadható eredményt. Aki repült már Kenguruval, az tudja, hogy ez a modell nagyon tapasztalt pilótáknak való.

A Kenguru hiányosságait figyelembe véve a dinamikusabb HotSpot repülésekhez sportedző készült. Ezt a modellt átgondoltabb aerodinamika jellemzi, és az "Ogonyok" sokkal jobban repül.

Ezeknek a modelleknek a továbbfejlesztése a „BlackShark” volt. Csendes repülésekre tervezték, nagy fordulási sugárral. Széles körű műrepülési lehetőséggel, ugyanakkor jó gőzölési tulajdonságokkal. Ha a turbina meghibásodik, ez a modell siklóként, idegek nélkül ültethető.

Mint látható, az oktatók fejlesztése a méretek növelésének (ésszerű határokon belül) és a szárny terhelésének csökkentésének útján haladt!

Egy osztrák balsa és hab készlet, a Super Reaper is kiváló trénerként szolgálhat. 398 euróba kerül. A modell nagyon jól néz ki a levegőben. Itt van minden idők kedvenc Super Reaper videóm: http://www.paf-flugmodelle.de/spunki.wmv

De a mai bajnok alacsony áron a "Spunkaroo". 249 euró! Nagyon egyszerű szerkezet üvegszállal borított balsából. Csak két szervó elegendő a modell irányításához a levegőben!

Mivel szervókról beszélünk, rögtön azt kell mondanom, hogy az ilyen modelleknél a szokásos három kilogrammos szervókhoz nincs mit tenni! A kormánykerekek terhelése hatalmas, ezért legalább 8 kg-os erőkifejtéssel kell bevinni az autókat!

Összesít

Természetesen mindenkinek megvan a maga prioritása, valakinek ez ár, valakinek kész termék és időmegtakarítás.

A turbina leggyorsabb kézhezvétele az, ha megveszed! Ma már 1525 eurótól indulnak a 8 kg-os tolóerő osztályú, elektronikával felszerelt kész turbinák árai. Tekintve, hogy egy ilyen motort azonnal, probléma nélkül üzembe lehet helyezni, ez egyáltalán nem rossz eredmény.

Szettek, készletek. Konfigurációtól függően átlagosan 400-450 euróba kerül egy kompresszoregyengető rendszer, egy kompresszor járókerék, egy nem fúrt turbinakerék és egy turbina egyengető fokozat. Ehhez hozzá kell tennünk, hogy minden mást vagy meg kell vásárolni, vagy magának kell elkészítenie. Plusz elektronika. A végső ár akár magasabb is lehet, mint a kész turbina!

Mire kell figyelni turbina vagy készletek vásárlásakor - jobb, ha ez a KJ-66 verziója. Az ilyen turbinák nagyon megbízhatónak bizonyultak, és teljesítménynövelő képességük még nem merült ki. Tehát az égésteret gyakran korszerűbbre cserélve, vagy a csapágyakat cserélve és más típusú egyengetőrendszereket szerelve több száz grammról 2 kg-ra lehet növelni a teljesítményt, és a gyorsulási jellemzők gyakran sokat javulnak. . Ezenkívül az ilyen típusú turbinák nagyon könnyen kezelhetők és javíthatók.

Foglaljuk össze, mekkora zsebre van szükség egy modern sugárhajtású modell megépítéséhez a legalacsonyabb európai áron:

• Turbina komplett elektronikával és apróságokkal - 1525 Euro
• Jó repülési tulajdonságokkal rendelkező oktató - 222 Euro
• 2 szervó 8/12 kg - 80 Euro
• 6 csatornás vevő - 80 Euro

Összesen, az álmod: körülbelül 1900 euró vagy körülbelül 2500 zöld elnök!

A világháló hatalmas tárházában számos olyan fórumot és vitát találhat, amely az ilyen típusú motorokkal kapcsolatos. Előtte azonban lehetetlen volt orosz nyelvű utasítást találni egy pulzáló légsugárhajtómű gyártásához, mivel csak az összes videó és szöveges anyag angol nyelvű volt. Szerencsére hosszas keresésünket siker koronázta, és bemutatjuk a Reinst motor gyártásáról készült orosz nyelvű videó áttekintését.

Bemutatjuk figyelmükbe a szerző videóját

Amit meg kell építenünk:
- 400 ml-es üvegedény;
- egy doboz sűrített tej;
- rézdrót;
- alkohol;
- olló;
- iránytűk;
- fogó;
- dremel;
- papír;
- ceruza.

Azonnal jegyezzük meg, hogy egy doboz sűrített tejből csak egy oldalsó dobozra van szükségünk. Azt is tisztázzuk, hogy ha nincs kéznél dremel, akkor használhat egy közönséges csúszdát, mivel kis átmérőjű lyukra van szükségünk. Elkezdheti a motor összeszerelését.

Először egy körülbelül 12 mm átmérőjű lyukat készítünk az üvegedény fedelén. Miért nagyjából? Az a tény, hogy egyszerűen nincsenek pontos képletek egy ilyen motor összeszerelésére.

Ezt követően fel kell tekernünk a diffúzort. Ehhez vegyünk papírt, és rajzoljunk rá egy sablont az alábbi képen látható módon. A sablont iránytűvel kell megrajzolnia. A mérések a következők: a közeli sugár a közepétől kb. 6 cm, a távolabbi 10,5 cm. Ezután a kapott szektortól mérünk 6 cm-t.A közeli sugárnál vágjuk le.

A kapott sablont sűrített tejes dobozból egy formára kenjük és felkarikázzuk.

Ezt követően ollóval kivágjuk a kapott részt.

Hajlítsa meg egy milliméterrel távolabb a két éltől különböző irányba.

Most kúpot formálunk és a hajlított részeket összeakasztjuk.

Elkészült a diffúzorunk.

Most négy oldalról lyukat fúrunk a diffúzor keskeny részén.

Ugyanezt tesszük a fedélen a középső lyuk körül.

Most egy drót segítségével felfüggesztjük a diffúzorunkat a burkolaton lévő lyuk alá. A felső éltől való távolság körülbelül 5-7 mm legyen.

Miután a Wings of the Motherland magazinban (régen volt) megjelentek a PUVRD rajzai az ilyen Ivannikov motorral szerelt gyorsmodellek világbajnokának tervéről, szenvedélyes vágyam támadt egyet elkészíteni. Igaz, lemezes hőálló vasam nem volt. Úgy döntöttem, konzervdobozból készítem. Feltekertem egy hegesztő transzformátort ponthegesztéshez, elkészítettem a megfelelő elektródákat és munkába álltam. Fiatalkora óta képezték esztergálásban és vízvezeték-szerelésben. A szeleprács duralumíniumból, a tartály üvegszálból ragasztott, a szelepek és a hozzájuk tartozó "rugók" rugóacéllemezből készültek 0,15 mm vastagságban. A szelepek hűtésére úgy döntöttem, hogy készítek egy tartályt metanol vagy víz számára saját permetezőcsővel és adagolótűvel. Beindítottuk (barátokkal) a motort a lakatosban.Olyan volt az üvöltés, hogy az egyik srác észrevette, hogy az ablakokon megreped az üveg. A motor kevesebb mint egy percig járt, mert. bádogdobozból készült cső égett ki. De az adrenalin ott volt. Most már csak a fotón tudom elképzelni a PUVRD "fejét": egy tartályt és egy szelepekkel összerakott szeleprácsot.
Egy bizonyos idő elteltével kaptam egy kis hőálló acéllemezt, melynek vastagsága 0,15 mm, és úgy döntöttem, hogy egy kis PUVRD-t hegesztek belőle. Többször elkezdődött. Modelleken nem használták, bár 90g súlyú. 600g tapadást adott. Egyszer "felfröccsenést" keltett, amikor a DOSAAF bizottsági elnökök regionális ülésének szünetében, hogy elterelje a figyelmet az ülés unalmáról, egy kerékpárszivattyú és egy házi készítésű nagyfeszültségű egység segítségével beindították. az irodai asztalon. Vicces volt nézni, ahogy az elnökök sokasága füstszünetet dobva rohan az asztalhoz, hogy megnézze a "kíváncsiságot". A gyújtógyertya házilag készült. A nagyfeszültségű egység KBS akkumulátorral működött. Az áramellátást egy csengő típusú megszakító szakította meg. Az egység motorkerékpár gyújtótekercset használ
.
Nekem is van még egy PUVRD-m, bár még nem készült el, nincs diffúzor. Talán befejezem. Ennek a motornak az a sajátossága, hogy a kipufogócsövön keresztirányú gyűrűk vannak.Ez azért történik, hogy a cső ne duzzadjon, mert. fém vastagsága 0,15 mm. Íme néhány fotó:

:
Ez a technika most a régi szép időket juttatja eszembe. Általában nosztalgia.

A legnehezebben gyártható és a turbina működése szempontjából legfontosabb a kompresszor fokozat. Összeszereléséhez általában precíziós CNC vagy kézi hajtású megmunkáló szerszám szükséges. Szerencsére a kompresszor alacsony hőmérsékleten működik, és 3D-ben nyomtatható.

Egy másik dolog, amit általában nagyon nehéz otthon reprodukálni, az az úgynevezett "fúvókalapát" vagy egyszerűen csak NGV. A szerző próbálgatással találta meg a módját, hogy ezt hegesztőgép vagy más egzotikus eszköz használata nélkül végezze el.

Amire szükséged van:
1) 3D nyomtató, amely képes kezelni a PLA izzószálat. Ha van egy drága, mint az Ultimaker, az nagyszerű, de egy olcsóbb, mint a Prusa Anet is megteszi;
2) Elegendő PLA-val kell rendelkeznie az összes rész kinyomtatásához. Az ABS nem fog működni ennél a projektnél, mivel túl puha. Valószínűleg használhatja a PETG-t, de ezt nem tesztelték, ezért tegye ezt a saját felelősségére;
3) Megfelelő méretű konzervdoboz (átmérő 100 mm, hossza 145 mm). Az üvegnek lehetőleg levehető fedele legyen. Vehetsz rendes tégelyt (mondjuk ananászdarabokból), de akkor fém fedelet kell készítened hozzá;
4) Horganyzott vaslemez. A 0,5 mm vastagság az optimális. Választhat más vastagságot is, de nehézségekbe ütközhet a hajlítás vagy csiszolás, ezért készüljön fel. Mindenesetre szükség lesz legalább egy rövid, 0,5 mm vastag horganyzott vasszalagra a turbinaburkolat távtartójának elkészítéséhez. 2 darab megteszi. Mérete 200 x 30 mm;
5) Rozsdamentes acéllemez turbinakerék, NGV kerék és turbinaház gyártásához. Ismét a 0,5 mm vastagság az optimális.
6) Tömör acélrúd a turbina tengelyének elkészítéséhez. Vigyázat: az enyhe acél egyszerűen nem működik itt. Legalább szénacélra lesz szüksége. A karbid még jobb lesz. A tengely átmérője 6 mm. Választhat más átmérőt is, de akkor meg kell találnia a megfelelő anyagokat az agy elkészítéséhez;
7) 2 db. 6x22 csapágyak 626zz;
8) 1/2"-os mellbimbók, 150 mm hosszúak és két végszerelvény;
9) fúrógép;
10) Élező
11) dremel (vagy valami hasonló)
12) fémfűrész, fogó, csavarhúzó, M6 szerszám, olló, satu stb.;
13) egy darab réz- vagy rozsdamentes acélcső az üzemanyag porlasztásához;
14) Csavarok, anyák, bilincsek, vinil csövek és egyebek készlete;
15) propán vagy bután égő

Ha be akarja indítani a motort, szüksége lesz még:

16) Propán tartály. Vannak benzin- vagy kerozinmotorok, de ezeknek az üzemanyagoknak a működtetése egy kicsit bonyolult. Inkább kezdje a propánnal, majd döntse el, hogy folyékony üzemanyagra kíván-e váltani, vagy már elégedett a gázzal;
17) Manométer, amely néhány mm-es vízoszlopban képes nyomást mérni.
18) Digitális fordulatszámmérő a turbina fordulatszámának mérésére
19) Indító. A sugárhajtómű elindításához használhatja:
Ventilátor (100 W vagy több). Jobb centrifugális)
villanymotor (100 watt vagy több, 15 000 ford./perc; itt használhatja a dremelt).

Hub készítése

A hub a következőkből készül:
1/2 "elágazó cső 150 mm hosszú;
két 1/2"-os tömlőszerelvény;
és két csapágy 626zz;
Egy fémfűrésszel vágja le a halszálkákat a szerelvényekről, és fúróval nagyítsa ki a fennmaradó lyukakat. Helyezze be a csapágyakat az anyákba, és csavarja rá az anyákat a mellbimbóra. A hub készen áll.

Egy tengelyt készítünk

Az elmélet (és bizonyos mértékig a tapasztalat is) azt mondja, hogy nem mindegy, hogy lágyacélból, keményacélból vagy rozsdamentes acélból készíted a tengelyt. Tehát válassza azt, amelyik jobban elérhető az Ön számára.

Ha arra számít, hogy megfelelő tolóerőt ér el a turbina, egy 10 mm-es (vagy nagyobb) acélrúd jobb. A cikk írásakor azonban a tengely csak 6 mm volt.

Vágjon M6-os meneteket, egyik oldalon, 35 mm hosszú. Ezután le kell vágnia a meneteket a rúd másik végéről oly módon, hogy amikor a rudat behelyezik az agyba (a csapágyak a cső végének támaszkodnak, meghúzódnak a tömlőcsatlakozókból készített anyákkal ) és ha a biztosítóanyákat mindkét oldalon a menet végére csavarjuk, akkor az anyákban és a csapágyakban kis rés marad a kettő között. Ez egy nagyon bonyolult eljárás. Ha a szálak túl rövidek és a hosszirányú játék túl nagy, akkor kicsit tovább vághatja a szálakat. De ha a szál túl hosszúnak tűnik (és egyáltalán nincs hosszanti rés), akkor lehetetlen lesz rögzíteni.

Alternatív megoldásként a tengelyek lézernyomtatóból vannak, pontosan 6 mm átmérőjűek. Hátránya, hogy 20-25000 ford./perc a határuk. Ha nagyobb fordulatszámot szeretne, használjon vastagabb rudakat.

Turbinakerék és NGV mátrixok 3D nyomtatása

A turbinakerék, vagy inkább a lapátok gyártásához présszerszámokat használnak.
A penge formája simábbá válik, ha a pengét nem egy lépésben a végső formára nyomjuk (pass), hanem valamilyen köztes formára (1. menet) és csak utána a végső formára (2. menet). Ezért mindkét típusú présszerszámhoz létezik STL. Az 1. passzra és a másodikra.

Itt vannak az STL-fájlok az NGV-kerék mátrixaihoz és az STL-fájlok a turbinakerék mátrixaihoz:

Járókerekek gyártása

Ez a kialakítás 2 féle acélkereket használ. Nevezetesen: turbinakerék és NGV kerék. Gyártásukhoz rozsdamentes acélt használnak. Ha könnyű vagy horganyzott anyagból készülnének, alig lennének elegendőek a motor működésének bemutatására.

Vághat korongokat fémlemezből, majd fúrhat lyukat a közepébe, de nagy valószínűséggel nem találja el a közepét. Ezért fúrjon lyukat a fémlapba, majd ragassza fel a papírsablont úgy, hogy a fémben lévő lyuk és a papírsablonban lévő lyuk egyezzen. Vágja a fémet sablonra.

Fúrjon segédfuratokat. (Ne feledje, hogy a középső lyukakat már ki kell fúrni. Vegye figyelembe azt is, hogy a turbinakeréknek csak egy középső furata van.)

Fémvágáskor is érdemes némi ráhagyást hagyni, majd fúróval és élezővel lecsiszolni a tárcsák szélét.
Ezen a ponton jobb lehet több tartalék lemezt készíteni. Később kiderül, miért.

Pengeképzés

A vágott korongokat nehéz beilleszteni az alakító szerszámba. Használjon fogót, hogy kissé elfordítsa a pengéket. Az előcsavart pengéjű tárcsákat matricákkal sokkal könnyebb megformázni. Szorítsa be a tárcsát a nyomófelek közé, és nyomja be egy satut. Ha a mátrixokat előzetesen gépolajjal kenték, akkor minden sokkal könnyebben megy.

A satu meglehetősen gyenge nyomású, ezért nagy valószínűséggel kalapáccsal kell megütni a csomót, hogy tovább szorítsa. Használjon néhány fapárnát, hogy elkerülje a műanyag mátrixok eltörését.

A kétlépcsős alakítás (1. lépéses mátrixok és 2. lépéses mátrixok használata az alakzat véglegesítéséhez) határozottan jobb eredményeket ad.

Támogatást készítünk

A támogatási sablont tartalmazó dokumentumfájl itt található:

Vágja ki a darabot a rozsdamentes acéllemezből, fúrja ki a szükséges lyukakat és hajlítsa meg a darabot a képeken látható módon.

Fém távtartó készletet készítünk

Ha van esztergagéped, rá tudod készíteni az összes távtartót. Ennek másik módja, hogy több lapos korongot vágunk ki egy fémlemezből, egymásra fektetjük, és szorosan csavarozzuk össze, hogy szilárd alkatrészt hozzunk létre.

Ehhez használjon 1 mm vastag lágy (vagy horganyzott) acéllemezt.

A távtartók sablondokumentumai itt találhatók:

2 kis és 12 nagy korongra lesz szüksége. A mennyiség 1 mm vastagságú fémlemezre vonatkozik. Ha vékonyabbat vagy vastagabbat használ, módosítania kell a lemezek számát a megfelelő teljes vastagság eléréséhez.
Vágja le a korongokat és fúrja ki a lyukakat. A fent leírtakkal megegyező átmérőjű korongokat köszörülj meg.

Támasztó alátét

Mivel a tartó alátét tartja a teljes NGV-szerelvényt, itt vastagabb anyagot kell használni. Használhat megfelelő acél alátétet vagy legalább 2 mm vastag acéllemezt (fekete).

Támogatási alátét sablon:

Az NGV belsejének összeszerelése

Mostantól megvan az összes alkatrésze az NGV összeszereléséhez. Szerelje fel őket az agyra a képeken látható módon.

A turbinának némi nyomásra van szüksége a megfelelő működéshez. A forró gázok szabad terjedésének megakadályozása érdekében pedig szükségünk van egy úgynevezett "turbinaköpenyre". Ellenkező esetben a gázok az NGV-n való áthaladás után azonnal nyomást veszítenek. A megfelelő működéshez a háznak illeszkednie kell a turbinához + kis hézaghoz. Mivel a turbinakerekünk és az NGV kerekünk azonos átmérőjű, szükségünk van valamire, hogy biztosítsuk a szükséges távolságot. Ez valami - egy turbinaház távtartó. Ez csak egy fémcsík, amely az NGV kerék köré van tekerve. Ennek a lapnak a vastagsága határozza meg a rés méretét. Itt használjon 0,5 mm-t.

Vágjon le egy 10 mm széles és 214 mm hosszú csíkot bármilyen 0,5 mm vastag acéllemezből.

Maga a turbinaburkolat egy fémdarab lesz, az NGV kerék átmérője. Vagy egy pár jobb. Itt nagyobb szabadságot élvezhet a vastagság kiválasztásában. A lepel nem csak egy csík, hanem rögzítő fülekkel rendelkezik.

A turbinaburkolat sablonját tartalmazó dokumentációs fájl itt található:

Csúsztassa a védőburkolat távtartóját az NGV lapátokra. Rögzítse acélhuzallal. Keresse meg a távtartó rögzítésének módját, hogy ne mozduljon el, amikor eltávolítja a vezetéket. Használhatja a forrasztást.

Ezután távolítsa el a vezetéket, és csavarja rá a turbina burkolatát a távtartóra. Használjon újra drótot, hogy szorosan tekerje be.

Tedd a képeken látható módon. Az egyetlen kapcsolat az NGV és az agy között három M3-as csavar. Ez korlátozza a hőáramlást a forró NGV-ről a hideg agyra, és megakadályozza a csapágyak túlmelegedését.

Ellenőrizze, hogy a turbina szabadon tud-e forogni. Ha nem, igazítsa be az NGV burkolatát a beállító anyák áthelyezésével a három M3 csavaron. Változtassa meg az NGV dőlésszögét, amíg a turbina szabadon nem tud forogni.

Égéstér készítése

Ragassza ezt a sablont a fémlapra. Fúrjon lyukakat és vágja le a formát. Itt nincs szükség rozsdamentes acél használatára. Tekerje fel a kúpot. Hajlítsa meg, hogy megakadályozza a kibontását.
A kamera eleje itt található:

Használja újra ezt a mintát a kúp elkészítéséhez. Véső segítségével készítse el az éknyílásokat, majd tekerje kúposra. Rögzítse a kúpot egy hajtással. Mindkét alkatrészt csak a motor súrlódása tartja össze. Ezért ebben a szakaszban nem kell azon gondolkodnia, hogyan javítsa ki őket.

Működő kerék

A járókerék két részből áll:
pengetárcsa és háza

Ez egy Kurt Schreckling járókerék, amelyet erősen módosítottam, hogy jobban bírja a hosszirányú elmozdulást. Vegye figyelembe a labiritot, hogy megakadályozza a levegő visszaáramlását az ellennyomás miatt. Nyomtassa ki mindkét darabot, és ragassza fel a fedelet a lapáttárcsára. Jó eredmények érhetők el akril epoxi használatával.

Kompresszor állórész (diffúzor)

Ez a részlet nagyon összetett alakú. És amikor más alkatrészek (legalábbis elméletileg) precíziós berendezések használata nélkül is elkészíthetők, ez nem lehetséges. Tovább rontja a helyzetet, hogy ez az alkatrész van a legnagyobb hatással a kompresszor hatékonyságára. Ez azt jelenti, hogy az egész motor járni fog-e vagy sem, nagymértékben függ a diffúzor minőségétől és pontosságától. Ezért ne is próbálja meg kézzel csinálni. Végezze el a nyomtatóján.

A 3D nyomtatás kényelme érdekében a kompresszor állórésze több részre van osztva. Itt vannak az STL fájlok:

3D nyomtatás és összeszerelés a képeken látható módon. Vegye figyelembe, hogy egy 1/2"-os csőanyát kell rögzíteni a kompresszor középső állórészházához. Ez a hüvely rögzítésére szolgál. Az anyát 3 x M3 csavarral rögzítik.
Sablon, ahol lyukakat kell fúrni az anyában:

Vegye figyelembe az alumíniumfólia hővédő kúpot is. Arra használják, hogy megakadályozzák a PLA részek meglágyulását az égésbetét hősugárzása miatt. Alufólia forrásként itt bármilyen sörösdoboz használható.

Szüksége lesz egy 145 mm hosszú és 100 mm átmérőjű konzervdobozra. A legjobb, ha fedővel ellátott tégelyt használhat. Ellenkező esetben fel kell szerelnie az NGV-t az agyvel együtt a bádogdoboz aljára, és további problémái lesznek a motor szervizelés céljából történő átépítésével.

Vágja le a doboz egyik alját. A másik alján (vagy jobb esetben a fedélben) vágjon egy 52 mm-es kerek lyukat. Ezután vágja a szélét szektorokra a képeken látható módon.

Helyezze be az NGV szerelvényt a lyukba. Tekerje be szorosan a szektorokat acélhuzallal.

Készítsen egy gyűrűt rézcsőből (külső átmérő 6 mm, belső átmérő 3,7 mm). Vagy jobb, ha rozsdamentes acél csövet használhat. Az üzemanyaggyűrűnek szorosan illeszkednie kell a konzervdoboz belsejéhez. Forraszd be.
Fúrja meg az üzemanyag-befecskendezőket. Ez mindössze 16 darab 0,5 mm-es lyuk egyenletesen elhelyezve a gyűrű körül. A lyukak irányának merőlegesnek kell lennie a levegő áramlására. Azok. lyukakat kell fúrnia a gyűrű belsejébe.

Felhívjuk figyelmét, hogy az úgynevezett "forró pontok" jelenléte a motor kipufogógázában szinte kizárólag az üzemanyag-gyűrű minőségétől függ. Piszkos vagy egyenetlen lyukak, és a végén egy olyan motort kap, amely tönkreteszi magát, amikor megpróbálja beindítani. A hotspotok jelenléte sokkal kevésbé függ a fülhallgató minőségétől, mint azt mások mondják. De az üzemanyaggyűrű nagyon fontos.

Gyújtsa meg az üzemanyagpermet minőségét. A lángoknak egyenlőnek kell lenniük egymással.

Ha végzett, szerelje be az üzemanyagfúvókát a kanna testébe.

Ebben a lépésben nem kell mást tennie, mint az összes darabot összerakni. Ha jól mennek a dolgok, akkor ezzel nem lesz probléma.

Fedje le a doboz fedelét hőálló tömítőanyaggal, használhat szilikát ragasztót hőálló töltőanyaggal. Grafitpor, acélpor és így tovább használható.

A motor összeszerelése után ellenőrizze, hogy a forgórésze szabadon forog-e. Ha igen, végezzen előzetes tűzpróbát. Használjon elég erős ventilátort a levegőbefúváshoz, vagy egyszerűen forgassa el a tengelyt a dremellel. Enyhén kapcsolja be az üzemanyagot, és gyújtsa meg az áramlást a motor hátulján. Állítsa be a forgást úgy, hogy a láng bejusson az égéstérbe.

JEGYZET: ezen a ponton nem próbálja beindítani a motort! A tűzteszt egyetlen célja, hogy felmelegítse, és megnézze, jól viselkedik-e vagy sem. Ezen a ponton használhat egy butánhengert, amelyet általában kézi fáklyákhoz használnak. Ha minden rendben van, folytathatja a következő lépéssel. A motort legjobb azonban sütőtömítővel (vagy kis mennyiségű hőálló porral töltött szilikát ragasztóval) lezárni.

A motort vagy úgy lehet beindítani, hogy levegőt fújunk bele, vagy valamilyen indítóval forgatjuk a tengelyét.
Számítson rá, hogy néhány NGV lemezt (és esetleg turbinát) éget el, amikor megpróbálja elindítani. (Ezért javasolták, hogy készítsen néhány biztonsági mentést a 4. lépésben.) Ha már jól érzi magát a motorral, bármikor gond nélkül beindíthatja.

Felhívjuk figyelmét, hogy a motor jelenleg elsősorban oktatási és szórakoztatási célokra használható. De ez egy teljesen működőképes turbóhajtómű, amely bármilyen kívánt sebességre képes forogni (beleértve az önmegsemmisítést is). Nyugodtan javíthatja és módosíthatja a tervezést, hogy megfeleljen céljainak. Mindenekelőtt vastagabb tengelyre lesz szüksége a magasabb fordulatszám és ezáltal a tolóerő eléréséhez. A második dolog, amit meg kell próbálni, az, hogy a motor külsejét be kell csavarni egy fémcsővel - egy üzemanyagvezetékkel, és folyékony üzemanyag elpárologtatójaként használja. Itt jön jól a forró külső falmotor kialakítása. A másik dolog, amire érdemes gondolni, az a kenési rendszer. A legegyszerűbb esetben ez lehet egy kis palack, kis mennyiségű olajjal és két csővel - az egyik cső a kompresszor nyomásának enyhítésére és a hengerre irányítására, egy másik cső pedig az olaj kivezetésére a hengerből. nyomást, és irányítsa a hátsó gerendára. A motor csak 1-5 percig járhat kenés nélkül, az NGV hőmérséklettől függően (minél magasabb a hőmérséklet, annál rövidebb a működési idő). Ezt követően magának kell kennie a csapágyakat. A hozzáadott kenőrendszerrel pedig a motor hosszú ideig működhet.

Meghatározás és műszaki leírás.

* - a könyv egy részének automatikus fordítása.

Érdekes tény, hogy a legtöbb fizikai könyvben nem találja meg a "turbina" kifejezést.

A turbina sugárárama axiális nyomást kelt, felgyorsítva a légtömeget. Amikor a légtömegeket egy áramlásban felgyorsítják, tolóerőt hoznak létre. Az erőket Newtonban mérik, nem kilogrammban és grammban! Az 1 Newton erő (amelyet N betűvel jelölünk) akkor hat, ha egy 1 kg tömegű tömeget 1 m / s-kal gyorsítanak vagy lassítanak. A sebesség változását egy idő alatt gyorsulásként határozzuk meg, és m/s-ban mérjük.

Az enciklopédiában a "turbina" részben ez van írva: "ERŐS MOTOR, amelyben egy mozgó közeg energiája
(víz, gőz, gáz) hasznos energiává alakul át.A másik elnevezés az turbóhajtómű.
Az előfutárok a szélmalmok és a vízikerekek voltak, a témával foglalkozó szakkönyvek egy sugárhajtóműves sugárhajtású gép főcíme alatt részletesen ismertetik a különféle turistaszökéseket.

A Dubbel Engineeringben megtalálja a definíciót: "a gázturbina olyan gép, amely hőt használ fel mechanikai energia (tengelyteljesítmény) vagy tolóerő (pl. repülőgép-hajtóművek) átvitelére", a gázturbinák kifejezés általános kifejezés minden típusú gépre. Turbo Jet motorok.
Sugárturbinák, valamint turboprop motorok. Mindegyiket „gázturbinának” tekintik; repülőgép-modellező rendszerektől, mint például a JPX. FD. mikro-turbinák.
A könyvben szereplő Turbomin és Pegasus, valamint KJ-66, .1-66 és TK-50 turbómotorok, köztük
Az ING bármely olyan típusú motor, amely jelenleg létezik, vagy még nem találták fel. Ezek mind "gázturbinák" a tolóerő generálására!

Valójában az ilyen eszközök alternatív és megfelelőbb neve a turbófeltöltős légsugárral felszerelt repülőgép-modellek. Inkább a szakemberek által gyakran használt kifejezést részesítem előnyben: „sugárturbinák, egyesek sugárhajtóműveknek hívják őket.
Amint látja, már több mint elegendő definíció áll rendelkezésünkre. Nem kell új definíciókkal előállni. Sajnálatos módon. a műszaki szakértők nem mindig beszélnek logikailag helyes és világos nyelvet. Természetesen a speciális ismeretekkel nem rendelkező olvasók megértésének elősegítése érdekében mindig jelezni kell, hogy mit is jelent pontosan a wrbines szó. Ez turbóhajtómű rajzai.

Nem egy nagyszerű példa, a motor 0,25 kg / másodperc sebességgel szívja be a levegőt, és egyidejűleg felgyorsítja 400 m / s statikus axiális nyomásra - 100 N *

Töltse le a repülőgép-modell turbóhajtómű rajzait.

Mintaoldal rajzokkal.