Устройства автоматической переездной сигнализации. Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда)

Железнодорожные переезды (места пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог) относятся к местам повышенной опасности для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту, и лишь в случае возникновения аварийной ситуации предусматривается специальная заградительная сигнализация для поездов.

В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно действующими средствами ограждения - автоматической переездной светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами; автоматической переездной светофорной сигнализацией без шлагбаумов; оповестительной переездной сигнализацией, дающей извещение о приближении поезда; механизированными шлагбаумами неавтоматического действия; предупреждающими знаками и табличками.

Автоматическая светофорная переездная сигнализация АПС предусматривает установку светофоров с одним белым и двумя красными огнями с обеих сторон на автомобильной дороге (с правой стороны) в 6 м от переезда. Переездной светофор подает сигналы только в сторону автомобильной дороги. Нормально на переездном светофоре горит белый огонь (что извещает об исправной работе устройств переездной сигнализации), и движение транспортных средств по переезду разрешается.

Переездные светофоры , устанавливаемые на путях перед переездами, управляются воздействием на рельсовые цепи, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40 - 45 миганий в минуту. Одновременно со световым подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.

Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах.

Автошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7 - 8 с (после начала подачи сигналов светофорами), брус шлагбаума начинает медленно опускаться. Когда поезд проследует переезд, красные огни переездных светофоров гаснут, загорается белый огонь, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса).

Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам управляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповестительная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или в непосредственной близости от них, где часто невозможно автоматически связать работу устройства на переезде с движением поездов на станции.

Неавтоматические шлагбаумы применяют двух видов: преимущественно электрические, которые открываются и закрываются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тягами.

В настоящее время АПС дополняется устройствами заграждения железнодорожного переезда (УЗП), которые обеспечивают автоматическое ограждение переезда заградительными устройствами путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду (четыре крышки устанавливаются в полотно дороги - две справа, две слева); при опущенных крышках помех для автотранспорта нет; при приближении поезда по сигналу автоматической переездной сигнализации крышки поднимаются и препятствуют въезду на переезд транспортным средствам, не исключая при этом выезд с переезда транспортных средств.

Места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными называются железнодорожными переездами. Переезды служат для повышения безопасности движения и оборудуются ограждающими устройствами.

В зависимости от интенсивности движения поездов на переездах применяются ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации, автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Железнодорожные переезды могут оборудоваться устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным работником), и неохраняемые (необслуживаемые дежурным работником). В данном курсовом проекте переезд является охраняемым, с автоматическими шлагбаумами с длиной бруса 6 метров. Переездные светофоры применяются типа II-69 . На мачте переездного светофора размещен электрический звонок типа ЗПТ-24. На данных светофорах применены светодиодные головки, с напряжением питания 11,5 В.

Схема управления переездной сигнализацией на однопутном участке с числовой кодовой автоблокировкой включает в себя следующие реле: 1И. 2И импульсные путевые реле служат для фиксации свободности-занятости блок-участка, И - общий повторитель импульсных путевых реле, ДП- дополнительное путевое реле, ДИ дополнительное импульсное, Известитель приближения ИП (см. лист 9.1), ИП1, 1ИП, ПИП повторители известителя приближения, Н - реле направления, 1Н,2Н - повторители реле направления, В - включающее реле, КТ - контрольное термическое реле, 1Т, 2Т -трансмиттерные реле, 1ПТ, 2ПТ- повторители реле направления, К- контрольное реле, Ж, З - сигнальные реле, Ж1 - повторитель реле Ж, 1С - реле-счетчик, Б - блокирующее реле, НИП - известитель приближения при неустановленном направлении движения, Б1Ж, Б1З - блокирующие реле.

Состояние схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, свободному участку приближения, и открытому переезду.

В пределах блок - участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи 3П, 3Па, в которых при заданном нечетном направлении движения питающим является конец 1П, а релейным 2П, реле И - импульсное путевое типа ИВГ - герконовое. При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь 3Па от светофора 4 через контакт 1Т кодируется кодом, значность которого определяется сигнальным показанием светофора 1. На переезде в режиме поступающего кода работает реле 2 И, а также его повторители 1Т, И. Через контакт общего повторителя импульсных реле (реле И), включается дешифратор БС-ДА, по выходным цепям которого срабатывают сигнальные реле, Ж, З, Ж1, в зависимости от показания впередистоящего светофора. Через фронтовые контакты реле Ж, Ж1, нормальный контакт реле Н срабатывает реле 1ПТ (повторитель реле направления). Реле 1Т работая в импульсном режиме, переключает свой контакт в цепи реле 1ТИ, которым в свою очередь происходит трансляция кодов в рельсовую цепь 3П.

При вступлении поезда на участок удаления Ч1У переездная сигнализация включается за два участка приближения. С этого момента у светофора 3 обесточивается известительное реле ИП. Отпуская якорь это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи реле ИП на переезде. Возбуждаясь током обратной полярности, это реле переключает поляризованный якорь, обесточивая реле 1ИП на переезде. После обесточивания реле 1ИП выключает реле ИП1. ИП1 выключает реле В, происходит закрытие переезда. При вступлении поезда на участок 3П у светофора 3 прекращается импульсная работа реле 2И, Выключается дешифратор БС-ДА обесточивается реле Ж, оно выключает свой повторитель Ж1, а реле Ж1 обесточивает в свою очередь повторители Ж2, Ж3. На переезде обесточивается реле ИП контактами повторителя сигнального реле Ж1, а реле ИП обесточивает реле ПИП. Одновременно у светофора 3 через тыловой контакт реле Ж3 срабатывает реле ОИ, которое срабатывая подготавливает цепь кодирования рельсовой цепи 3П, вслед удаляющемуся поезду. Передача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду происходит с момента полного проследования светофора 3. При вступлении поезда на участок 3П, на переезде срабатывает счетная схема, встают под ток реле 1С, Б1Ж, Б1З, Б.

Первым срабатывает реле-счетчик 1С, по цепи: фронтовые контакты реле НИП, 1Н, К, Ж1, и тыловые контакты реле 1ИП, ПИП.

После того как реле 1С сработало оно подготавливает цепь включения реле Б1Ж, Б1З, они срабатывают только после вступления поезда на участок 3Па. При вступлении поезда на 3Па прекращается работа импульсных реле: 2И, общего повторителя И, и трансмиттерного реле 1Т, также перестает работать дешифратор. Дешифратор выключает реле Ж, З, реле Ж выключает 1ПТ и К, контактом реле З выключается реле НИП. С момента полного освобождения участка 3П на переезде от импульсов кода КЖ поступающих от светофора 3, начинают работать реле 1И, ДИ. Встает под ток реле ДП, и замыкает фронтовой контакт в цепи питания реле 1 ИП. 1ИП встает под ток. После того как поезд полностью освободит участок 3П, срабатывает схема блокирующих реле. 1ИП встает под ток, и обесточивает своим фронтовым контактом цепь питания реле 1С.

Реле-счетчик 1С имеет замедление на отпадание, за счет этого создается цепь заряда конденсаторов БК2, и БК3, а также цепь возбуждения реле Б1Ж.

После этого реле Б1Ж встает под ток. После того как реле-счетчик 1С обесточится, обрывается цепь заряда конденсаторов БК2, БК3. Фронтовым контактом реле Б1Ж и через тыловой Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б, и заряд конденсатора БК1. Реле Б размыкает цепь питания реле Б1Ж. После некоторого замедления реле Б1Ж обесточится и выключит реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и снова замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж.

Работа блокирующих реле Б1З, и Б начинается после полного освобождения участка 3Па, с этого момента от светофора 4 в рельсовую цепь 3Па подается код КЖ, на переезде в режиме кода КЖ начинает работать реле 2И, далее срабатывает общий повторитель И, затем включается дешифратор, встают под ток реле Ж, Ж1, реле 1ПТ. Замыкается цепь заряда емкости БК4, БК3, проходящая через фронтовой Ж1, тыловой З, и фронтовые 1ПТ, ДП, Б1Ж, срабатывают реле Б1З и Б.

Б1Ж обесточится вследствие разряда емкости БК3, БК2. Работа блокирующих реле продолжается до полного освобождения второго участка удаления.

В случае нарушения расчетного времени прохождения поезда по второму участку удаления прекращается работа реле Б1Ж, Б1З, Б, контактом реле Б выключается НИП, реле НИП выключает реле ИП1, переезд остается закрытым, переезд откроется только при удалении поезда от светофора за два блок-участка.

В местах пересечения в одном уровне железнодорожных путей с автомобильными дорогами устраиваются железнодорожные переезды .

В зависимости от интенсивности движения поездов и автотранспорта переезды делятся на 4 категории . К первой категории относятся переезды с наиболее интенсивным движением поездов и автомобилей. Переезды на малодеятельных линиях и с неинтенсивным движением автотранспорта относят к четвертой категории .

Переезды бывают регулируемыми и нерегулируемыми .

К регулируемым относятся переезды, оборудованные автоматическими устройствами переездной сигнализации , извещающей водителей о приближении поезда, а на линиях с интенсивным или скоростным движением поездов - также устройствами заграждения , исключающими выезд на переезд автотранспорта при подходе к нему поезда. Регулируемые переезды бывают охраняемыми и неохраняемыми .

Переезды 1 и 2 категорий должны быть охраняемыми. обслуживаются дежурным работником и оборудуются шлагбаумами , а также заградительными светофорами . Дежурные по переезду имеют радиосвязь с машинистами поездов, а также прямую телефонную связь с дежурными по ближайшим станциям, а при диспетчерской централизации - с поездным диспетчером.

работают полностью в автоматическом режиме и обычно шлагбаумами не оборудуются.

К относятся переезды, не оборудованные никакими устройствами автоматической переездной сигнализации. Такие переезды встречаются только на малодеятельных линиях, подъездных путях промышленных предприятий, промышленных территорий и т.п.

Для обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах применяются следующие устройства:

автоматическая светофорная переездная сигнализация (АПС ), при которой включение красных мигающих сигналов (огней) на переездных светофорах осуществляется автоматически при приближении поезда на определенное расчетом расстояние, а выключение - автоматически после проследования поезда за железнодорожный переезд;
автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ ) - переездная сигнализация, дополненная заградительными брусьями шлагбаумов, которые опускаются и поднимаются автоматически;
автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами - переездная сигнализация, дополненная заградительными брусьями шлагбаумов, опускание которых осуществляется автоматически при приближении поезда, а выключение сигнализации и подъем заградительных брусьев шлагбаумов - от нажатия кнопки дежурным работником после проследования поезда за железнодорожный переезд;
оповестительная сигнализация - переездная сигнализация, при которой извещение дежурного работника о приближении поезда к железнодорожному переезду подается световым и звуковым сигналами, а включение и выключение технических средств ограждения железнодорожного переезда осуществляет дежурный работник, обслуживающий железнодорожный переезд;
(ПТУ ), перекрывающее полностью проезжую часть и предназначеное для создания физического препятствия (барьера) для движения автотранспортных средств при попытке их несанкционированного выезда на закрытый железнодорожный переезд при приближении к нему поезда;
(УЗП ), преграждающее движение автотранспорта через железнодорожный переезд путем подъема специальных плит на проезжей части автомобильной дороги.

Автоматический шлагбаум включает в себя заградительный брус 1 , который поднимается при помощи электропривода 7 , крестообразный сигнальный знак 2 со стеклянными отражателями, электрический звонок (зуммер) 3 , 4 , мачту 5 и фундамент 6 . Брус шлагбаума деревянный, длиной 4 м - рассчитан на перекрытие части дороги, отведенной для правильного направления движения, и имеет окраску в виде полос белого и красного цветов. На брусе укреплены три сигнальных светоотражателя . На конце бруса должен быть установлен сигнальный фонарь , сигнализирующий красным огнем в сторону автодороги и белым огнем - в сторону железнодорожного пути.

Помимо автоматических шлагбаумов применяются шлагбаумы полуавтоматические , электрические и механизированные (ручные ). Полуавтоматические шлагбаумы закрываются автоматически, а открываются дежурным по переезду нажатием на специальную кнопку. Электрические шлагбаумы открываются и закрываются дежурным по переезду нажатием специальной кнопки. (ручные ) шлагбаумы имеют механический привод, с помощью которого дежурный работник вручную переводит заградительные брусья в открытое (вертикальное) или закрытое (горизонтальное) положение.

Переездные светофоры и шлагбаумы устанавливают на правой стороне автомобильной дороги, пересекающей переезд, на расстоянии не менее 6 м от ближайшего рельса. Нормальное положение шлагбаумов - открытое, а устройств УЗП - опущенное. На охраняемых переездах переездный светофор имеет две головки с огнями красного цвета. На неохраняемых переездах может устанавливаться - двумя с огнями красного цвета, расположенными по бокам от головки с огнем лунно-белого цвета. При отсутствии приближающегося поезда красные огни переездного светофора погашены, а лунно-белый огонь мигает, свидетельствуя об отсутствии приближающегося к железнодорожному переезду поезда и исправности устройств сигнализации.

Со стороны подъезда автотранспорта устанавливаются (в соответствии с ПДД) дорожные знаки, предупреждающие водителей о приближении к переезду.

На подходах к переездам со стороны железнодорожного пути устанавливаются ("Свисток" ).

На железнодорожных путях, пересекающих регулируемые переезды, на расстоянии не менее 15 м от переезда устанавливаются. В случае аварии или затора на переезде дежурный по переезду зажигает на заградительных светофорах красные огни. Одновременно с этим рельсовые цепи блок-участка, на котором расположен переезд, замыкаются, в результате чего при автоблокировке на ближайших проходных светофорах загораются красные огни, а на локомотивном светофоре поезда, следующего по данному блок-участку, загорается белый огонь и машинист принимает меры к немедленной остановке поезда. Состояние нитей ламп заградительных светофоров контролируется на пульте дежурного по переезду.

Чтобы избежать замыкания (шунтирования) рельсовых цепей при проходе через переезд гусеничной техники, катков, полозов саней и пр., верх переезда делают на 30…40 мм выше уровня головок рельсов. Ширина переездного настила должна быть не менее 6 м.

Перед настилом переезда в колее каждого пути со стороны подхода поездов правильного направления устанавливаются.

На электрифицированных участках железных дорог на переезде с обеих сторон устанавливается габаритные ворота с высотой подвески контрольных планок не более 4,5 м , что гарантирует безопасный проход под контактным проводом груженых машин, кранов и другой крупногабаритной техники. Движение по переезду крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств и тихоходных машин допускается лишь с разрешения начальника дистанции пути и под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте груза более 4,5 м - в присутствии представителя дистанции электроснабжения.

Для приведения в действие устройств автоматической переездной сигнализации используются электрические рельсовые цепи автоблокировки или специальные рельсовые цепи переездной сигнализации.

Автоматическое включение ограждающих устройств происходит при приближении поезда к переезду на определенное (рассчетное) расстояние. Это расстояние называется участком приближения . Длина участка приближения зависит от скорости движения поездов перед переездом и длины проезжей части переезда и служит для заблаговременной подачи извещения на переезд о приближении к нему поезда, включения автоматической переездной сигнализации и закрытия автоматических шлагбаумов (при их наличии). Время подачи извещения зависит от времени, необходимого для освобождения переезда транспортными средствами. В него входит время, необходимое на проследование переезда, время срабатывания приборов, включающих ограждающие устройства, гарантийный запас времени (это время зависит от длины переезда, расчетной длины автопоезда - 24 м, расстояния от места остановки транспортного средства до переездного светофора и от расчетной скорости движения транспортных средств через переезд).

При вступлении поезда на рельсовые цепи участка приближения на пульте дежурного по переезду включается оповестительная сигнализация , а на переездном светофоре начинают попеременно мигать красные огни и включается звуковой сигнал; через 8…15 секунд опускаются автоматические шлагбаумы, а еще через некоторое время - поднимаются плиты УЗП. Для исключения подъема плит УЗП под проезжающим над ними автотранспортом устанавливаются оптические датчики . Подача звукового сигнала прекращается после полного опускания шлагбаума, а при его отсутствии - после выключения светофорной сигнализации. После прохода через переезд поезда шлагбаумы поднимаются, плиты УЗП опускаются, переездный светофор выключается (загорается лунно-белый мигающий огонь).

Железнодорожные переезды могут оборудоваться, позволяющими закрывать движение автотранспорта через переезд на время производства путевых работ, работ по обслуживанию и ремонту переезда и в других необходимых случаях.

Безопасное движение поездов и транспортных средств на охраняемом переезде обеспечивает, который должен своевременно открывать и закрывать шлагбаум и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов и планок нижнего габарита. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, дежурный по переезду обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, - доложить об этом дежурному по станции, а на участках с диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру.

Контрольные вопросы:

Каково назначение железнодорожных переездов?
Как классифицируются железнодорожные переезды?
Какими устройствами оборудуется регулируемый железнодорожный переезд?
Что представляет собой автоматический шлагбаум?
Какие дополнительные устройства безопасности используются на переездах?
Каково назначение заградительных светофоров?
Как осуществляется автоматическое включение и выключение ограждающих устройств на переездах?
Каковы функции дежурного по железнодорожному переезду?

Карелин Денис Игоревич @ Орехово-Зуевский железнодорожный техникум имени В.И.Бондаренко - 2016

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Устройства переездной сигнализации

Библиографический список

1. Классификация переездов и ограждающих устройств

Железнодорожными переездами называют пересечение автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне. Переезды считаются объектами повышенной опасности . Главным условием обеспечения безопасности движения является условие: железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта.

Переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в зависимости от категории автомобильных дорог делятся на четыре категории . Переездам с наибольшей интенсивностью движения присваивается 1-я категория. Кроме того, к 1-й категории относятся все переезды на участках со скоростями движения поездов более 140 км/ч.

Переезды бывают регулируемые (оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающими водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, и/или обслуживаемые дежурными работниками) и нерегулируемые . Возможность безопасного проезда через нерегулируемые переезды определяется водителем транспортного средства.

Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником, приводится в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Ранее такие переезды кратко назывались - "охраняемые переезды"; по новой Инструкции и в данной работе - "переезды с дежурным" или "обслуживаемые переезды".

Системы переездной сигнализации можно разделить на не автоматические, полуавтоматические и автоматические. В любом случае переезд, оборудованный переездной сигнализацией, ограждается переездными светофорами, а переезд с дежурным дополнительно оборудуется автоматическими, электрическими, механизированными или ручными (горизонтально-поворотными) шлагбаумами. На переездных светофорах горизонтально расположены две лампы красного огня, которые при закрытом переезде попеременно горят. Одновременно с включением переездных светофоров включаются акустические сигналы. В соответствии с современными требованиями на отдельных переездах без дежурного красные огни дополняются бело-лунным огнем . Бело-лунный огонь при открытом переезде горит в мигающем режиме, свидетельствуя об исправности устройств АПС; при закрытом - не горит. При погасшем бело-лунном огне и не горящих красных водители транспортных средств должны лично убедиться в отсутствии приближающихся поездов.

На железных дорогах России применяют следующие типы переездной сигнализации :

1 . Светофорная сигнализация . Устанавливается на переездах подъездных и других путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями. Обязательным условием является введение логических зависимостей между переездными светофорами и маневровыми или специально устанавливаемыми светофорами с красным и лунно-белым огнями, выполняющими функции заграждения.

На переездах с дежурным переездные светофоры включаются при нажатии кнопки на щитке переездной сигнализации. После этого на маневровом светофоре красный огонь гаснет и включается лунно-белый, разрешающий движение железнодорожной подвижной единице. Дополнительно применяются электрические, механизированные или ручные шлагбаумы.

На необслуживаемых переездах переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем. Закрытие переезда производится работниками составительской или локомотивной бригады с использованием колонки, установленной на мачте маневрового светофора или автоматически с помощью путевых датчиков.

2 . Автоматическая светофорная сигнализация .

На необслуживаемых переездах, расположенных на перегонах и станциях, управление переездными светофорами осуществляется автоматически под действием проходящего поезда. При определенных условиях для переездов, расположенных на перегоне, переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем.

Если в участок приближения входят станционные светофоры, то их открытие происходит с выдержкой времени после закрытия переезда, обеспечивающей требуемое время извещения.

3 . Автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на станциях. Закрытие переезда происходит автоматически при приближении поезда, при установке маршрута на станции в случае, если соответствующий светофор входит в участок приближения, или принудительно при нажатии дежурным по станции кнопки "Закрытие переезда". Подъем брусьев шлагбаумов и открытие переезда производит дежурный по переезду.

4 . Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на перегонах. Управление переездными светофорами и шлагбаумами происходит автоматически.

Кроме того, на станциях применяются системы оповестительной сигнализации. При оповестительной сигнализации дежурный по переезду получает оптический или акустический сигнал о приближении поезда и, в соответствии с этим, производит включение и выключение технических средств ограждения переезда.

2. Расчет участка приближения

Для обеспечения беспрепятственного следования поезда переезд при приближении поезда должен быть закрыт за время, достаточное для его освобождения автотранспортом. Это время называется временем извещения и определяется по формуле

t и = (t 1 +t 2 +t 3), с,

где t 1 - время, необходимое автомобилю для проследования переезда;

t 2 - время срабатывания аппаратуры (t 2 =2 с);

t 3 - гарантийный запас времени (t 3 =10 с).

Время t 1 определяется по формуле

, с,

где ? п - длина переезда, равная расстоянию от переездного светофора до точки, расположенной за 2,5 м от противоположного крайнего рельса;

? р - расчетная длина автомобиля (? р =24 м);

? о - расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (? о =5 м);

V р - расчетная скорость движения автомобиля через переезд (V р =2,2 м/с).

Время извещения принимают не менее 40 с.

При закрытии переезда поезд должен находиться от него на расстоянии, которое называют расчетной длиной участка приближения

L р =0,28·V max ·t с, м,

где V max - максимальная установленная скорость движения поездов на данном участке, но не более 140 км/ч.

Приближение поезда к переезду при наличии АБ фиксируется при помощи существующих РЦ автоблокировки или при помощи рельсовых цепей наложения. При отсутствии АБ участки приближения к переезду оборудуются рельсовыми цепями. В традиционных системах АБ границы рельсовых цепей находятся у проходных светофоров. Поэтому извещение будет передано при вступлении головы поезда за проходной светофор. Расчетная длина участка приближения может оказаться меньше или больше расстояния от переезда до проходного светофора (рис.7.1).

В первом случае извещение передается за один участок приближения (см. рис. 1, нечетное направление), во втором - за два (см. рис.7.1, четное направление).

Рис . 1 Участки приближения к переезду

В обоих случаях фактическая длина участка приближения L ф больше расчетной L р, т.к. извещение о приближении поезда будет передано при вступлении головы поезда на соответствующую РЦ, а не в момент вступления на расчетную точку. Это приходится учитывать при построении схем переездной сигнализации. Использование в системах АБ тональных РЦ или применение рельсовых цепей наложения обеспечивает равенство L ф = L р и исключает указанный недостаток.

Существенным эксплуатационным недостатком всех действующих систем автоматической переездной сигнализации (АП) является фиксированная длина участка приближения , рассчитанная исходя из максимальной скорости на участке наиболее скоростного поезда. На достаточно большом числе участков максимальная установленная скорость пассажирских поездов составляет 120 и 140 км/ч. В реальных условиях все поезда следуют с меньшей скоростью. Поэтому в подавляющем большинстве случаев переезд закрывается преждевременно. Излишнее время закрытого состояния переезда может достигать 5 мин. Это вызывает перепростои автотранспорта у переезда. Кроме того, у водителей автотранспорта возникают сомнения в исправности переездной сигнализации, и они могут начать движение при закрытом переезде.

Указанный недостаток может быть устранен при внедрении устройств, измеряющих фактическую скорость приближения поезда к переезду и формирующих команду на закрытие переезда с учетом этой скорости, а также возможного ускорения поезда. В этом направлении был предложен ряд технических решений. Однако практического применения они не нашли.

Другим недостатком систем АП является несовершенная процедура обеспечения безопасности при аварийной ситуации на переезде (остановившаяся машина, развалившийся груз и т.д.). На переездах без дежурного безопасность движения в такой ситуации зависит от машиниста. На обслуживаемых переездах дежурный должен включить заградительный светофоры. Для этого ему необходимо обратить свое внимание на сложившуюся ситуацию, оценить ее, приблизиться к щитку управления и нажать соответствующую кнопку. Очевидно, что в обоих случаях отсутствует оперативность и надежность обнаружения препятствия для движения поезда и принятия необходимых мер. Для решения этой проблемы ведутся работы по созданию устройств обнаружения препятствий на переезде и передачи информации об этом на локомотив. Задача обнаружения препятствий реализуется с использованием разнообразных датчиков (оптических, ультразвуковых, высокочастотных, емкостных, индуктивных и т.д.). Однако имеющиеся разработки пока недостаточно совершенны в техническом плане и их внедрение экономически нецелесообразно.

3. Структурная схема автоматической переездной сигнализации

Схемы автоматической переездной сигнализации (АП) различаются в зависимости от области применения (перегон или станция), путевого развития перегона и принятой организации движения поездов (одностороннее или двустороннее), наличия и типа автоблокировки, типа переезда (обслуживаемый или необслуживаемый) и ряда других факторов. В качестве примера рассмотрим структурную схему АП на двухпутном участке, оборудованном КАБ, при извещении в четном направлении за два участка приближения (рис.7.2).

В любом случае общая схема АП состоит из схемы управления , которая контролирует приближение, правильность проследования поезда и освобождение переезда, и схемы включения , которая включает переездные устройства и контролирует их состояние и исправность.

Приближение поезда фиксируется с помощью существующих рельсовых цепей АБ . При вступлении головы поезда на БУ 8П передатчик извещения ПИ передает информацию об этом по цепи извещения И-ОИ на приемник извещения ПрИ 6-й сигнальной установки. С 6СУ эта информация передается на переезд.

При получении извещения блок выдержки времени ВВ формирует команду на закрытие переезда "З" через время, компенсирующее разницу между расчетной и фактической длинами участка приближения. В процессе движения поезда переезд остается закрытым за счет занятости РЦ 6П.

Рис . 2 Структурная схема автоматических ограждающих устройств на переезде

Рельсовая цепь 6П выделяется перед переездом путем установки изолирующих стыков. Освобождение переезда фиксируется схемой контроля освобождения переезда КОП по факту освобождения этой РЦ. При этом проверяется фактическое проследование поезда для исключения ложного открытия переезда при наложении и снятии постороннего шунта на РЦ 6П.

Схема контроля кратковременной потери шунта КПШ формирует команду "О" на открытие переезда через 10…15 с (для исключения ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта в процессе движения поезда по РЦ 6П).

Схема трансляции СхТ обеспечивает нормальную работу АБ и АЛС, транслируя сигнальный ток из рельсовой цепи 6Па в рельсовую цепь 6П.

Закрытие переезда осуществляется включением двух попеременно горящих красных огней переездных светофоров.

Схема включения при автоматической светофорной сигнализации управляет лампами переездных светофоров и звонками. Исправность нитей ламп красного огня и цепей их питания контролируется в холодном и горячем состояниях. Схема управления этими огнями построена таким образом, что перегорание одной лампы, неисправность схемы управления или схемы мигания не приведут к погасшему состоянию переездного светофора при закрытом переезде.

В системе автоматической светофорной сигнализации с автошлагбаумами (АПШ ) переездные светофоры (две лампы красного огня) и звонок дополняются автошлагбаумами, которые являются дополнительным средством ограждения переезда. Электродвигатели шлагбаумов приводится в действие через 13…15 с после закрытия переезда, чем исключается опускание бруса на автотранспорт. После опускания бруса звонок выключается. В действующих устройствах применяются электродвигатели постоянного тока. В настоящее время начинают внедряться новые автошлагбаумы типа ПАШ1. Их достоинства заключаются в следующем:

· используются более надежные и экономичные двигатели переменного тока;

· не требуются выпрямители и аккумуляторы для питания двигателей постоянного тока, что снижает стоимость устройств и эксплуатационные расходы;

· опускание бруса шлагбаума происходит под действием собственного веса, что повышает безопасность движение поездов при неисправностях схемы или отсутствии электропитания.

В системах АПШ при освобождении переезда поездом брусья шлагбаумов автоматически поднимаются в вертикальное положение, после чего красные огни на светофорах выключаются. При полуавтоматических шлагбаумах подъем брусьев и последующее выключение красных огней происходит при нажатии дежурным по переезду кнопки "Открытие".

На участках с интенсивным движением поездов и автотранспорта начинают дополнительно устанавливать устройства заграждения переезда типа УЗП . Это устройство представляет собой металлическую полосу, которая расположена поперек автомобильной дороги, нормально лежит в плоскости полотна дороги и не препятствует движению автотранспорта. После опускания бруса шлагбаума происходит подъем края полосы, обращенного в сторону автотранспорта, на некоторый угол. Этим исключается въезд на переезд автомобиля, потерявшего управление, или управляемого невнимательным водителем. Для исключения возможности срабатывания УЗП под автомобилем или непосредственно перед ним применяются ультразвуковые датчики, контролирующие свободность зоны расположения УЗП. Для ручного управления УЗП и контроля состояния и исправности этих устройств предусмотрен щиток управления с необходимыми кнопками управления и элементами индикации.

На переездах, оборудованных системой АПШ предусмотрено применение заградительных светофоров для передачи машинисту информации об аварийной ситуации на переезде. В качестве заградительных светофоров используются ближайшие к переезду проходные или станционные светофоры при условии, что они расположены на расстоянии 15…800 м от переезда и с места их установки машинисту виден переезд. В противном случае устанавливаются специальные нормально не горящие заградительные светофоры (см. рис. 2, светофор З2). Красный огонь на заградительных светофорах включается дежурным по переезду при возникновении ситуаций, угрожающих безопасности движения поездов. Дополнительно к закрытию заградительных светофоров прекращается подача кодовых сигналов АЛС в РЦ перед переездом и происходит закрытие переезда.

Для возможности управления заградительными светофорами и принудительного ручного управления переездными устройствами на наружной стене будки дежурного по переезду устанавливается щиток управления . На нем предусмотрены кнопки: закрытие переезда, открытие переезда, поддержание (удерживает брусья шлагбаумов от опускания при закрытом переезде), включение заградительных светофоров. На этом же щитке предусмотрена индикация:

· приближения поездов с указанием направления и пути следования;

· состоянии и исправности переездных и заградительных светофоров. При выключенных светофорах горят лампочки зеленого цвета, при включении запрещающего показания загораются красные индикаторные лампочки соответствующего светофора. При неисправности ламп светофоров соответствующая зеленая или красная индикаторная лампочка начинает мигать;

· состояния и исправности схемы мигания;

· наличия основного и резервного питания и заряженного состояния аккумуляторных батарей (только в новых щитках типа ЩПС-92).

В щитках типа ЩПС-75 в качестве индикаторов применяются коммутаторные лампы накаливания со светофильтрами, в щитках ЩПС-92 - светодиоды АЛ-307КМ (красные) и АЛ-307ГМ (зеленые), которые являются более долговечными.

4. Особенности АП при двустороннем движении

При двустороннем движении поездов переезд должен автоматически закрываться при приближении поезда любого направления независимо от направления действия АБ. Это требование вызвано тем, что схемы смены направления работают недостаточно устойчиво. Поэтому при сбое их работы предусмотрено отправление поездов в неустановленном направлении по приказу без пользования средствами автоматического регулирования движения поездов.

Для выполнения указанного требования должны быть решены следующие задачи:

1. Перестройка схем АП при смене направления движении поездов.

2. Организация участков приближения и передача информации о приближении поездов установленного направления для обоих направлений движения.

3. Организация контроля приближения поезда неустановленного направления.

4. Контроль фактического направления движения поезда с целью блокирования ложной команды закрытия переезда после его освобождения поездом установленного направления и вступления на участок приближения поездов неустановленного направления.

5. Отмена этой блокировки через определенное время.

6. Исключение открытого состояния переезда при возвращении хозяйственного поезда после его остановки за переездом.

Реализация этих задач существенно усложнила схемы традиционных систем АП, но обеспечила безопасность движения поездов при заданных условиях.

В соответствии с новыми техническими решениями "Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи (АПС-93 )" схемы АП были упрощены и унифицированы для применения с любым типом АБ или без АБ как на однопутных, так и на двухпутных участках. Указанные технические решения предусматривают использование существующих тональных РЦ автоблокировки (см. п.2.4 и разд.5), применение ТРЦ в виде рельсовых цепей наложения на рельсовые цепи традиционных систем АБ или оборудование участков приближения тональными РЦ при отсутствии АБ.

Применение тональных РЦ в схемах АП позволило:

переездная автоматическая сигнализация ограждающее устройство

1. Реализовать систему автоматического управления переездом независимо от направления движения поезда и от направления действия устройств автоблокировки.

2. Обеспечить длину участка приближения равной расчетной длине и исключить схему ВВ.

3. Исключить необходимость установки изолирующих стыков на переезде и исключить схему трансляции.

4. Исключить схему контроля освобождения переезда как отдельное устройство.

5. Повысить достоверность контроля фактического проследования поезда.

6. Использовать однотипные схемы АП при любом типе АБ или при ее отсутствии.

Контрольные вопросы и задания

1. Какие переезды называют регулируемыми?

2. Найдите разницу в работе систем переездной сигнализации типа "Светофорная сигнализация" и "Автоматическая светофорная сигнализация".

3. Какие устройства системы АПШ ограждают переезд? Какие из них являются основными, а какие дополнительными?

4. Подумайте, почему систему АПШ применяют только на переездах с дежурным?

5. В чем заключается недостаток систем с фиксированной длиной участка приближения? Как можно устранить этот недостаток?

6. Как переездные устройства узнают о приближении поезда?

7. С какой целью у переездов устанавливаются изолирующие стыки? Можно ли обойтись без них?

8. Перечислите достоинства шлагбаумов типа ПАШ1.

9. Необходимы ли устройства УЗП, если переезд оборудован переездными светофорами и автошлагбаумами?

Библиографический список

1. Котляренко Н.Ф. и др. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983.

2. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.

3. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1989.

4. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Дискретные устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. - М.: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. - М.: Транспорт, 1987.

6. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И. и др. Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики. - М.: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. и др. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. - М.: Транспорт, 1990.

8. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: транспорт, 1986.

9. Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. - М.: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка. - М.: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2 кн. Кн.1. - М.: НПФ "Планета", 2000.

12. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2 кн. Кн.2. - М.: НПФ "Планета", 2000.

13. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992.

14. Дмитриев В.С., Минин В.А. Совершенствование систем автоблокировки. - М.: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. - Самара: СамГАПС, 2004.

16. Брылеев А.М. и др. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. - М.: Транспорт, 1982.

18. Леушин В.Б. Ограждающие устройства на железнодорожных переездах: Конспект лекций. - Самара: СамГАПС, 2004.

19. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги (АБТ-2-91): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-206-91. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1992.

20. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для однопутных участков при всех видах тяги (АБТ-1-93): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-223-93. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1993.

21. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ-2000): Типовые материалы для проектирования 410003-ТМП. - С-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 2000.

22. Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи (АПС-93): Технические решения 419311-СЦБ. ТР. - С-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 1995.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Внедрение автоблокировки двухпутных линий. Расстановка светофоров на перегоне. Расчет фактического интервала попутного следования и пропускной способности перегона. Схема переездной сигнализации на участках с кодовой автоблокировкой переменного тока.

курсовая работа , добавлен 05.10.2012

Общая характеристика устройств автоматической локомотивной сигнализации. Автостоп как устройство на локомотиве, с помощью которого приводятся в действие автоматические тормоза поезда. Анализ автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.

реферат , добавлен 16.05.2014

Система регулирования движения поездов на перегоне. Правила включения проходного светофора. Принципиальная схема перегонных устройств автоблокировки. Схема переездной сигнализации типа ПАШ-1. Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей.

курсовая работа , добавлен 19.01.2016

Порядок осмотра состояния светофоров. Проверка состояния электропривода и стрелочной гарнитуры, электрических рельсовых цепей, автоматических переездной сигнализации и шлагбаумов, предохранителей. Поиск и устранение отказов централизованных стрелок.

отчет по практике , добавлен 06.02.2015

Структурная схема автоматической локомотивной сигнализации: предварительная световая сигнализация, рукоятка бдительности, свисток. Реакция локомотивных устройств в заданных ситуациях. Схематический план станции. Общая классификация маневровых светофоров.

курсовая работа , добавлен 22.03.2013

Организация и планирование хозяйства сигнализации в железнодорожном хозяйстве. Расчет производственно-технического штата и фонда заработной платы хозяйства сигнализации и связи по техническому обслуживанию существующих и вновь вводимых устройств.

курсовая работа , добавлен 11.12.2009

Назначение и принципы построения систем диспетчерского контроля (ДК). Оперативное принятие управляющих решений. Непрерывная трехуровневая система частотного диспетчерского контроля (ЧДК) над исправностью аппаратуры перегонных и переездных устройств.

реферат , добавлен 18.04.2009

Аналитический обзор систем автоматики, телемеханики на перегонах магистральных железных дорог, линий метрополитенов. Функциональные схемы децентрализованных систем автоблокировки с рельсовыми цепями ограниченной длины. Управление переездной сигнализацией.

курсовая работа , добавлен 04.10.2015

Определение протяженности и оптимизация размеров дистанции. Техническая оснащенность станций. План дистанции сигнализации и связи с выделением ЛПУ. Устройства диспетчерского контроля. Системы электрической централизации и контрольно-габаритные устройства.

практическая работа , добавлен 11.12.2011

Обеспечение безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта. Сигнальные и путевые знаки. Подача звуковых сигналов.

Железнодорожными переездами называют пересечение автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне. Переезды считаются объектами повышенной опасности . Главным условием обеспечения безопасности движения на переездах является условие: железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта.

Переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в зависимости от категории автомобильных дорог делятся на четыре категории . Переездам с наибольшей интенсивностью движения присваивается 1-я категория. Кроме того, к 1-й категории относятся все переезды на участках со скоростями движения поездов более 140 км/ч.

Переезды бывают регулируемые и нерегулируемые . К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающими водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, и/или обслуживаемые дежурными работниками. Возможность безопасного проезда через нерегулируемые переезды определяется водителем транспортного средства самостоятельно в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.

Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником, приводится в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Ранее такие переезды кратко назывались – "охраняемые переезды"; по новой Инструкции и в данной работе – "переезды с дежурным" или "обслуживаемые переезды".

Системы переездной сигнализации можно разделить на не автоматические, полуавтоматические и автоматические. В любом случае переезд, оборудованный переездной сигнализацией, ограждается переездными светофорами, а переезд с дежурным дополнительно оборудуется автоматическими, электрическими, механизированными или ручными (горизонтально-поворотными) шлагбаумами. На переездных светофорах горизонтально расположены две лампы красного огня, которые при закрытом переезде попеременно горят. Одновременно с включением переездных светофоров включаются акустические сигналы. В соответствии с современными требованиями на отдельных переездах без дежурного красные огни переездных светофоров дополняются бело-лунным огнем . Бело-лунный огонь при открытом переезде горит в мигающем режиме, свидетельствуя об исправности устройств; при закрытом – не горит. При погасшем бело-лунном огне и не горящих красных огнях водители транспортных средств должны лично убедиться в отсутствии приближающихся поездов.

На железных дорогах России применяют следующие типы переездной сигнализации :

1. Светофорная сигнализация . Устанавливается на переездах подъездных и других путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями. Обязательным условием является введение логических зависимостей между переездными светофорами и маневровыми или специально устанавливаемыми светофорами с красным и лунно-белым огнями, выполняющими функции заграждения для железнодорожного подвижного состава.

На переездах с дежурным переездные светофоры включаются при нажатии кнопки на щитке переездной сигнализации. После этого на маневровом светофоре красный огонь гаснет и включается лунно-белый, разрешающий движение железнодорожной подвижной единице. Дополнительно применяются электрические, механизированные или ручные шлагбаумы.

На необслуживаемых переездах переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем. Закрытие переезда производится работниками составительской или локомотивной бригады с использованием колонки, установленной на мачте маневрового светофора или автоматически с помощью путевых датчиков.

2. Автоматическая светофорная сигнализация .

На необслуживаемых переездах, расположенных на перегонах и станциях, управление переездными светофорами осуществляется автоматически под действием проходящего поезда. При определенных условиях для переездов, расположенных на перегоне, переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем.

Если в участок приближения входят станционные светофоры, то их открытие происходит после закрытия переезда с выдержкой времени, обеспечивающей требуемое время извещения.

3. Автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на станциях. Закрытие переезда происходит автоматически при приближении поезда, при установке маршрута на станции в случае, если соответствующий светофор входит в участок приближения, или принудительно при нажатии дежурным по станции кнопки "Закрытие переезда". Подъем брусьев шлагбаумов и открытие переезда производит дежурный по переезду.

4. Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на перегонах. Управление переездными светофорами и шлагбаумами происходит автоматически.

Кроме перечисленных устройств, на станциях применяются системы оповестительной сигнализации. При оповестительной сигнализации дежурный по переезду получает оптический или акустический сигнал о приближении поезда и производит включение технических средств ограждения переезда. После проследования поезда дежурный открывает переезд.