Giproplán rajz modellépítőtől. Autogyro - jól elfelejtett régi

Gyermekkorban a gyermeket mindig megkérdezik - ki akar lenni? Természetesen sokan azt válaszolják, hogy pilóták vagy űrhajósok szeretnének lenni. Sajnos, a felnőttkor beköszöntével a gyerekek álmai elpárolognak, a család az elsődleges, a pénzszerzés és a gyermekkori álom megvalósulása háttérbe szorul. De ha nagyon akarja, akkor pilótának érezheti magát - bár nem sokáig, és ehhez saját kezűleg építünk egy giproplánt.

Bárki készíthet autogirót, meg kell értenie egy kicsit a technikát, elegendő általános ötletet. Sok cikk és részletes útmutató található ebben a témában, a szövegben elemezzük a gyroplánokat és azok tervezését. A lényeg az első repülés során a minőségi autorotáció.

Autogyro siklók - szerelési útmutató

Giproplán -vitorlázót emelnek az égbe egy autó és egy kábel segítségével - a repülő sárkányhoz hasonló szerkezetet, amelyet sokan, gyerekként az égbe dobtak. A repülési magasság átlagosan 50 méter, amikor a kábelt kioldják, a giproplán pilótája egy ideig siklani tud, fokozatosan elveszítve a magasságot. Az ilyen kis repülések olyan készségeket adnak, amelyek jól jöhetnek, ha motorral hajtanak egy autogirót, akár 1,5 km magasságot és 150 km / h sebességet is elérhet.

Autogyros - a tervezés alapja

A repüléshez kiváló minőségű alapot kell készítenie ahhoz, hogy a szerkezet többi részét rá lehessen szerelni. Kulcs, tengely és duraluminium árboc. Elöl egy versenyautóból eltávolított kerék, amely a gerincoszlophoz van rögzítve. A robogókerék mindkét oldaláról a tengelygerendához csavarozva. Elöl, a gerincoszlopon duralumíniumból készült rács van felszerelve, amelyet vontatáskor a kábel ledobására használnak.

Vannak a legegyszerűbb légműszerek is - sebesség- és oldalsó sodródásmérő. A műszerfal alatt van egy pedál és egy kábel, amely a kormányhoz megy. A gerinc másik végén egy stabilizáló modul, egy kormány és egy biztonsági kerék található.

• Tanya,
• vonóhorog rögzítések,
• horog,
• légsebességmérő,
• kábel,
• sodrásjelző,
• vezérlőkar,
• rotorlapát
• 2 konzol a rotorfejhez,
• rotorfej a fő rotorból,
• alumínium konzol az ülés rögzítéséhez,
• árboc,
• vissza,
• vezérlőgomb,
• fogantyúkonzol,
• üléskeret,
• vezérlőkábel görgő,
• konzol az árboc rögzítéséhez,
• merevítő,
• felső merevítő,
• függőleges és vízszintes farok,
• biztonsági kerék,
• tengelyirányú és gerincoszlop,
• kerekek rögzítése a tengelygerendához,
• alsó merevítő acélszögből,
• fék,
• üléstartó,
• pedál szerelvény.

Autogyros - egy repülő jármű üzemeltetésének folyamata

Az árboc rögzítve van a gerincoszlophoz 2 konzol segítségével, mellette van egy pilótaülés - egy biztonsági övekkel ellátott ülés. Rotor van felszerelve az árbocra, 2 duraluminium konzolral is rögzítve van. A forgórész és a légcsavar a légáram miatt forog, így automatikus forgatás érhető el.

A pilóta közelében elhelyezett siklóvezérlő bot bármilyen irányba döntheti a giproplánt. Az autogyros a légi közlekedés speciális típusa, vezérlőrendszere egyszerű, de vannak sajátosságai is, ha lefelé döntjük a fogantyút, akkor magasságvesztés helyett megszerezzük azt.

A földön a giproplánokat orrkerékkel kormányozzák, és a pilóta irányt változtat a lábával. Amikor a giproplán automatikus forgatási módba lép, a kormány irányítja a vezérlést.

A kormány egy fékrúd, amely tengelyirányú irányt változtat, amikor a pilóta oldalra nyomja a lábát. Leszálláskor a pilóta megnyomja a táblát, ami súrlódást okoz a kerekekkel szemben és csökkenti a sebességet - egy ilyen primitív fékrendszer nagyon olcsó.

Az Autogyros kis tömeggel rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy összeszerelje egy lakásban vagy garázsban, majd az autó tetején szállítsa a kívánt helyre. A repülőgép tervezésekor az autorotációt kell elérnie. Egy cikk elolvasása után nehéz lesz ideális giproplánt felépíteni, javasoljuk, hogy nézze meg a szerkezet egyes részeinek külön -külön történő összeállításáról szóló videót.

A legtöbb ember, aki nem kapcsolódik közvetlenül a légi közlekedéshez, látja ezt a repülőgépet repülés közben vagy a földön állva, valószínűleg azt gondolja: „ Milyen vicces kis helikopter!"- és azonnal hibázni fognak. Valójában minden külső hasonlósággal végződik. A tény az, hogy egy giproplán és egy helikopter repülésére teljesen más elveket használnak.

Miért repül a giroplane?

A helikopterrel az emelő- és hajtóerőt a rotor forgása hozza létre(egy vagy több), amelynek állandó meghajtását a motor egy komplex sebességváltó rendszeren keresztül továbbítja. A takarótányér a forgó légcsavar síkját a kívánt irányba állítja, előrehaladást és manőverezést biztosítva a sebesség beállításával.

Történet egy másik típusú ultrakönnyű repülőgépről - olvassa el honlapunkon is.

Van egy történet egy motoros siklóernyőről és egy légcsatornáról. Tudja meg, milyen gépek vannak lágy szárnyú és tolóerővel a motoron.

A giproplán felépítése és működési elve teljesen más, és talán még inkább hasonlít egy repülőgéphez (vitorlázógép, motoros sárkányrepülő).

Az emelőerőt a szembejövő légáram biztosítja, de szabadon forgó légcsavar szárnyként működik(ezt általában rotornak hívják). A transzlációs mozgást a főmotor húzó- vagy tolóereje biztosítja, a légi jármű előtt vagy mögött. És ami a rotor forgását biztosítja, az csak a szembejövő légáram. Ezt a jelenséget autorotációnak nevezik..

Kétségtelen, hogy az elvet maga a természet sugalmazta. Figyelhet néhány fa (juhar, hárs) magjaira, amelyek egyfajta légcsavarral vannak felszerelve. Miután érlelődtek, kiszáradtak és elváltak az ágtól, nem esnek függőlegesen lefelé. A légellenállás megforgatja a "rotorokat", és a magok sokáig tervezhetnek nagyon messzire elrepül az őshonos fától. A gravitáció természetesen megteszi hatását, és leszállásuk elkerülhetetlen. De az emberi géniusznak éppen ez a feladata megtalálni az eszközöket egy ilyen repülés irányítására.

Egy autogiróban az erő csak a repülés kezdeti szakaszában kerül a motorból a forgórészbe, hogy a felszálláshoz szükséges forgási sebességet biztosítsa. Továbbá - rövid felszállás, emelkedés - és ennyi, az automatikus forgás törvénye lép hatályba - a rotor teljesen függetlenül forog, amíg a jármű teljesen le nem ül. Bizonyos támadási szögben elhelyezve létrehozza a repüléshez szükséges felvonót.

A repülőgép története

Az első, aki komolyan belefogott a kutatásba és az automatikus forgatás elvének gyakorlati alkalmazásába, egy spanyol tervezőmérnök volt Juan de la Cierva... Miután a repülés hajnalán elkezdett repülőgépgyártással foglalkozni, el kellett viselnie agyszüleménye - egy hárommotoros kétfedelű repülőgép - katasztrófáját, és teljesen áttért a repüléstechnika teljesen feltáratlan részére.

Hosszas, szélcsatornában végzett tesztek után megfogalmazta és elméletileg alátámasztotta az autorotáció elvét. 1919 -re az első modellt tervrajzokban fejlesztették ki, és 1923-ban szállt fel először a C-4 autogyro... Tervezés szerint hagyományos repülőgép -test volt, szárnyak helyett rotorral felszerelve. Számos fejlesztés után Franciaországban, Angliában és az USA -ban is létrehozták a hasonló eszközök kis sorozatgyártását.

A szovjet repülőgép -tervezők is szinte párhuzamos pályát tettek. A TsAGI saját giproplánjait fejlesztette ki egy speciálisan létrehozott speciális szerkezetek osztályában (OOK). Végül is az első szovjet KASKR-1 készülék 1929-ben szállt fel.

Fiatal mérnökök egy csoportja fejlesztette ki, többek között Nyikolaj Iljics Kamov, később - a Ka sorozatú helikopterek kiemelkedő repülőgép -tervezője. Figyelemre méltó, hogy Kamov általában mindig részt vett agyszüleményeinek repülési tesztjein.

KASKR-2 már fejlettebb és megbízhatóbb gép volt, amit egy reprezentatív kormánybizottságnak bemutattak a Hodynsky repülőtéren 1931 májusában.

A további kutatási és tervezési fejlesztések egy soros modell létrehozásához vezettek, amelyet elneveztek P-7... Ezt az eszközt egy szárnyas giroplane sémája szerint hozták létre, amely lehetővé tette a rotor terhelésének jelentős csökkentését és a sebesség javítását.

N.I. Kamov nemcsak fejlesztette és fejlesztette készülékét, hanem folyamatosan kereste annak gyakorlati alkalmazását. Már azokban az években, az R-7 giproplánokból, a mezőgazdasági föld beporzása.

Az 1938-as Papanin első sarki expedíciójának a jégtábláról való eltávolítására irányuló mentési művelet során az Ermak jégtörőre állt a felszállásra kész R-7. Bár ilyen hordozó-alapú repülőgépek segítségére akkor még nem volt szükség, már maga a tény is a gép nagy megbízhatóságáról beszél.

Sajnálatos módon, A második világháború sok tervezési törekvést szakított meg ezen a területen. A helikoptertechnika utáni őrület háttérbe szorította a giproplánokat.

Az Autogyro háborúban áll

Világos, hogy a múlt század első felében, ebben a rendkívül militarizált időszakban minden új fejleményt figyelembe vettek a katonai szükségletekre való alkalmazás szempontjából. A gyroplán nem kerülte el ezt a sorsot.

Az első harci forgószárnyas gép ugyanaz volt P-7... Tekintettel arra, hogy képes 750 kg hasznos terhet a levegőbe emelni, 3 géppuskát, fényképészeti felszerelést, kommunikációs berendezést és még egy kis bombakészletet is elhelyeztek rajta.

Harci osztag gyroplánok A-7-ZA 5 egységből áll részt vett a csatákban az Elninsky -párkányon... Sajnos abban az időben az ellenség teljes uralma az égen nem tette lehetővé, hogy ezeket a kis sebességű járműveket napközben valódi felderítésre használják - csak éjszaka használták őket, főleg a hadianyagok szórására az ellenséges pozíciók felett. Lényeges, hogy a század mérnöke nem volt más, mint M.L. Miles, leendő tervező a "Mi" sorozat helikopterei.

Ellenfeleink gyroplánokat is használtak. Egy nem motorizált járművet kifejezetten a német tengeralattjáró-flotta igényeihez fejlesztettek ki. Focke-Ahgelis FA-330, valójában - egy giroszkopter -sárkány. Néhány perc alatt összeszerelték, majd a rotort erőszakkal megpördítették, és a giproplán 220 méter magasra szállt fel, amelyet egy teljes sebességgel futó tengeralattjáró vontatott. Ez a repülési magasság lehetővé tette a megfigyelést akár 50 kilométeres sugarú körben.

A britek is merész kísérleteket tettek. Az Észak -Franciaország közelgő inváziójának előkészítéseként általában azt tervezték, hogy egy giproplánt egy harci hadsereg dzsipjével kombinálnak, hogy leesjenek egy nehéz bombázóról. Igaz, még a meglehetősen sikeres tesztek után is eltávolították a kérdést.

A giroplán előnyei és hátrányai

A giproplán megalkotóinak számos biztonsági és hatékonysági kérdést sikerült megoldaniuk, amelyek nem valósíthatók meg repülőgépeken vagy helikoptereken:

• A sebességvesztés, például amikor a fő motor meghibásodik, nem vezet elakadáshoz a "centrifugáláshoz".
• A rotor automatikus forgatása lehetővé teszi a lágy leszállást, még az előremenő mozgás teljes elvesztése esetén is. Egyébként ezt a tulajdonságot helikopterekben is használják - vészhelyzetekben lehetővé teszi az autorotációs üzemmód beillesztését.
• Rövid felszállás és leszállás.
• Nem érzékeny a hőáramokra és a turbulenciára.
• Gazdaságos üzemeltetni, könnyen felépíthető és sokkal olcsóbb a gyártása.
• A giproplán irányítása sokkal könnyebb, mint a repülőgépeké vagy helikoptereké.
• Szinte nem fél a széltől: 20 méter másodpercenként normális számára.

Természetesen vannak számok hátrányai, amelyeket a lelkes tervezők folyamatosan megszüntetnek:

• Leszálláskor bukfencezés lehetősége van, különösen gyenge farokkal rendelkező modelleken.
• Az "automatikus rotációs holt zóna" elnevezésű jelenséget, amely a rotor forgásának leállításához vezet, nem vizsgálták teljes mértékben.
• Elfogadhatatlan a giproplán repülése az esetleges eljegesedés körülményei között - ez ahhoz vezethet, hogy a rotor kilép az automatikus forgatási módból.

Általában, előnyei messze felülmúlják a hátrányokat, amely lehetővé teszi, hogy a gyroplánt a legbiztonságosabb repülőgépnek minősítsék.

Van jövő?

Az ilyen típusú mini-repülés rajongói hasonló kérdésre egyhangúlag azt válaszolják, hogy az "autogyros korszaka" csak most kezdődik. Az érdeklődés új lendülettel feléledt, és most a világ számos országában gyártják az ilyen repülőgépek sorozatmodelljeit.

Kapacitását, sebességét és egyenletes üzemanyag -fogyasztását tekintve a giproplán bátran versenyez a szokásos személygépkocsikkal, sokoldalúságában és az utakhoz való kötődés hiányában felülmúlja őket.

A puszta szállítási funkció mellett a giproplánok megtalálják az alkalmazásukat, és feladatokat látnak el járőröző erdőkben, tengerpartokon, hegyekben, forgalmas autópályákon, és légi fényképezéshez, videofelvételhez vagy megfigyeléshez is használhatók.

Egyes modern modellek "ugró" felszállási mechanizmussal vannak felszerelve, mások lehetővé teszik a sikeres felszállást álló helyzetből 8 km / h-nál nagyobb szél jelenlétében, ami tovább fokozza a giproplánok funkcionalitását.

Az ilyen eszközök vezető gyártója a modern piacon egy német cég "Autogyro", évente akár 300 autót gyárt. Az oroszok is igyekeznek lépést tartani - nálunk számos sorozatmodellt gyártanak: "Irkut" az irkutszki repülőgépgyárból, "Twist" a "Twister-club" repülő klubból, "Hunter" az Aero-Astra SPC-bőlés mások.

Az ilyen típusú éghódítás rajongóinak száma folyamatosan növekszik.

Autogalériák fotógalériája

Az elmúlt években számos ország légi közlekedési rajongói nagy érdeklődést tanúsítottak a saját készítésű vitorlázórepülőgépeken és a tényleges giproplánokon való repülés iránt. Ezek az olcsó, könnyen gyártható és könnyen repülhető repülőgépek nemcsak sportoláshoz használhatók, hanem kiváló eszközként szolgálnak a fiatalok széles körének megismertetéséhez a légelemmel. Végül sikeresen használhatók kommunikációra. Az 1920 -as és 1940 -es években sok országban gyroplánokat építettek. Most már csak a múzeumokban láthatók: nem tudták elviselni a versenyt helikopterekkel. Sport célokra azonban ma is használnak girroplánokat és különösen vontatott vitorlázógépeket (lásd az ábrát).

Hazánkban a mikroautogirók tervezését és kivitelezését elsősorban a légiközlekedési egyetemek hallgatói tervezőirodái végzik. Az osztály legjobb autóit kiállították a fiatalok technikai kreativitását bemutató kiállításokon stb. A "Modelist-Constructor" olvasói számos levélben kérik, hogy meséljenek a vitorlázórepülőgépek és a giroplánok felépítéséről. Egy időben ezt a számot egészen jól kiemelte a magazin oldalain a sportmester, GS Malinovsky, aki még a háború előtti években is részt vett az ipari giproplánokkal végzett kísérleti munkában.

Mint ilyen, ez a cikk ma is aktuális, mert a technikai kreativitás egy érdekes területét érinti, ahol a repülés rajongói nagy lépéseket tehetnek és kell is tenniük. A cikk egyáltalán nem állítja, hogy kimerítően lefedi a kérdést. Ez csak a kezdete egy nagy beszélgetésnek.

A BESZÉLÉS A "FLY" -BEL kezdődik

Mindenki ismeri a Fly néven ismert repülő játékot. Ez egy fő rotor (propeller), amely egy vékony botra van felszerelve. Amint megforgatja a botot a tenyerével, a játék kiszabadul a kezéből, és gyorsan felrepül, majd simán forogva a földre esik. Nézzük meg a repülés jellegét. A "Fly" felszállt, mert bizonyos energiát fordítottunk a pörgetésére - helikopter volt (1. ábra).

Most egy 3-5 m hosszú szálat kötünk a botra, amelyre a forgórész be van állítva, és megpróbáljuk a szél ellen húzni a „Fly” -t. Felszáll, és kedvező körülmények között, gyorsan forogva magasságot szerez.

Ez az elv a giroplánba is beágyazódott: a leszállópálya mentén a kifutópálya mentén fő rotorja a szembejövő áramlás hatására kezd letekeredni, és fokozatosan kifejleszti a felszálláshoz elegendő emelést. Következésképpen a fő rotor - a rotor ugyanazt a szerepet tölti be, mint egy repülőgép szárnya. De egy szárnyhoz képest jelentős előnye van: előrehaladási sebessége egyenlő emeléssel sokkal alacsonyabb lehet. Ennek köszönhetően a giroplane szinte függőlegesen képes leereszkedni a levegőben, és kis területeken landol (2. ábra). Ha felszállás közben a forgórész lapátjait nulla támadási szögben tekerik ki, majd hirtelen pozitív szögbe mozgatják, akkor a giproplán függőlegesen tud felszállni.

MIRE REPÜL I. BENSEN

Az amatőr vitorlázórepülőgépek többségének prototípusa az amerikai I. Bensen gépe volt. Nem sokkal a második világháború vége után jött létre, és sok országban nagy érdeklődést váltott ki. A hivatalos adatok szerint több mint ezer ilyen típusú készüléket építettek és sikeresen repülnek.

Az I. Bensen által gyártott autogyro egy keresztmetszetű A fémkeretből áll, amelyre egy B oszlop van mereven felszerelve, amely a C forgórész támaszaként szolgál egy közvetlen D karral. A pilóta D ülése a pilon előtt található , és a legegyszerűbb függőleges farokszerelvény, amely E kötelékből és kormányból áll, a keret hátoldalán található Zh irány. A giproplán alváza háromkerekű, könnyű pneumatikával (oldalsó kerekek 300 × 100 mm, elülső, kormányozható - 200 × 75 mm). A keret farokrésze alatt egy további, 80 mm átmérőjű, tömör gumiból készült támasztókerék található. A rotornak fém agya és két fapengéje van, amelyek körülvesznek egy 6 m átmérőjű kört. A penge akkordja 175 mm, a relatív profilvastagság -11%, az anyag kiváló minőségű fa, újra ragasztva rétegelt lemezzel és üvegszállal megerősítve. A Bensen vitorlázó-autogiró repüléseit vontatva hajtották végre egy autó mögött (5. ábra). Ezt követően egy 70 lóerős motort telepítettek tolócsavarral az ilyen gépekre.

Alexander Bobik, Cheslav Yurka és Andrei Sokalsky lengyel tervezők vitorlázó-autogirót készítettek (4. ábra), felszállva a vízből. Nagy sebességű csónak vagy motorcsónak vontatta, erős külső motorral (kb. 50 LE). A vitorlázórepülőgép egy úszóra van felszerelve, formája és kialakítása hasonló az alacsonyabb osztályú sportrobogók testéhez. A közvetlen vezérlésű rotor egyszerű és könnyű oszlopra van szerelve, kábelkötegekkel rögzítve az úszó testhez. Ez lehetővé tette a szerkezet minimális súlyának elérését annak elégséges megbízhatóságával. A giroplán -vitorlázógép műszaki adatai, amelyeket szerzői "viroplane" -nek neveztek, a következők: hosszúság - 2,6 m, szélesség - 1,1 m, magasság - 1,7 m, a szerkezet teljes tömege - 42 kg, rotorátmérő - 6 m. Repülési adatai: felszállási sebesség - 35 - 37 km / h, megengedett legnagyobb - 60 km / h, leszállás - 15 - 18 km / h, forgórész sebessége - 300 - 400 fordulat / perc.

Lengyel tervezők sok sikeres repülést hajtottak végre "viroplane" -jükön. Úgy gondolják, hogy autójuknak nagy jövője van. A "viroplaner" egyik alkotója, Cheslav Jurka ezt írta: "Ha betartja a csónakvezető és a kiszolgáló személyzet óvatosságának és szigorú fegyelmezettségének alapvető szabályait, a" viroplaners "repülőgépeken történő repülés teljesen biztonságos. Számos tó, amelyek vízfelülete mindig szabad, lehetővé teszi mindenki számára, hogy részt vegyen ebben az izgalmas sportban és kikapcsolódásban. "

VEZÉRLŐ RENDSZER

Nézzük meg, hogyan biztosítható a gép irányíthatósága. Repülőgépen könnyű - lift, kormány és csűrő van. A helyes irányba való eltéréssel minden fejlődés megvalósul. De a forgószárnyú gépeknek, mint kiderült, nincs szükségük ilyen kormányokra: a repülési irány megváltozása azonnal bekövetkezik, amint a forgórész tengelye megváltoztatja helyzetét a térben. A forgórész tengelyének dőlésszögének megváltoztatásához a giproplán-vitorlázórepülőgépen két csapágyból álló eszközt használnak; A fej az arcába rögzítve és a B vezérlőkarhoz csatlakoztatva. Az A csapágy, mivel gömb alakú, lehetővé teszi, hogy a forgórész tengelye bármely irányban 12 ° -kal térjen el a főállásból, ami biztosítja a gép hosszirányú és oldalirányú irányíthatóságát.

A rotorvezérlő bot, amely mereven csatlakozik az alsó csapágyházhoz, kerékpár kormányszerű kereszttartóval rendelkezik, amelyet a pilóta mindkét kezével megfog. Felszálláshoz a rotor nagy szögbe mozgatásához a kar előre mozog; a szög csökkentése és a gép vízszintes repülésre történő átvitele - hátra; tekercs jobbra történő létrehozásához (vagy bal oldali tekercs kiküszöböléséhez) a kart balra, jobb görgővel - jobbra - kitérítjük. A giproplán -vezérlésnek ez a jellemzője bizonyos nehézségeket okoz a rendes vitorlázórepülőgépen, repülőgépen és helikopteren repülő pilóták számára (ezeknek a gépeknek a fogantyúinak mozdulatai közvetlenül ellentétesek).

Ezért mielőtt közvetlen irányítású Llaners-giroszkopterrel repül, speciális képzésen kell részt vennie a szimulátor állványon. Lehetséges azonban a tervezés némi bonyolultsága, ha a gépet "normál" repülőgép -típus vezérlésével látják el (a Bensen giproplán diagramján szaggatott vonallal látható, lásd a 3. ábrát),

AZ ÉPÍTÉS ELŐTT

A giroplane siklónak lényegesen kevesebb alkatrésze van, mint egy rendes kerékpárnak. De ez nem azt jelenti, hogy valahogy el lehet készíteni, egy helyen dróttal megkötni, és a másik helyre szöget behelyezni csavar helyett.

Minden alkatrészt, mint mondják, a legmagasabb repülési szinten kell gyártani: elvégre az emberi élet a minőségétől, megbízhatóságától függ. Még akkor is, ha víz felett repül. Ezért azonnal meg kell hoznunk ezt a döntést: lehetőség nyílik az összes munka magas színvonalú elvégzésére - viroplanert készítünk, ha nem, akkor jobb időkre halasztjuk az építkezést.

A viroplane gyártásában a legkritikusabb és legnehezebb rész természetesen a rotor. Az iparunk által gyártott helikopterek elavult pengéit a saját készítésű vitorlázó-girroplánokra történő telepítésre irányuló kísérletek nem jártak sikerrel, mivel azokat más módokhoz tervezték. Ezért semmiképpen sem szabad használni őket. A penge tipikus kialakítása a 6. ábrán látható. A sarok ragasztásához egyenes rétegű, jól szárított fenyőlemezeket kell előkészíteni és gondosan össze kell szántani. Ezeket egy csomagban kell összegyűjteni, amint az a 7. ábrán látható. A lécek közötti résekben le kell fektetni az ASTT6 ​​üvegszálas csíkokat, amelyek előzetesen epoxi ragasztóval vannak bevonva. A reikit is ki kell hagyni mindkét oldalon. A szükséges tartási idő letelte után a zsákot egy olyan eszközbe préselik, amely egyenletesen biztosítja a terméket a táska széles és keskeny oldala mentén. Szárítás után a zsákot egy előre meghatározott profilnak megfelelően dolgozzák fel, és a penge elülső részét ("orrát") képezik. A feldolgozást nagyon óvatosan kell elvégezni acél ellensablonok használatával. A penge "farka" polisztirol minőségű PVC-1 vagy PS-2 tömbökből készül, számos rétegelt lemez bordával megerősítve. A ragasztást speciális csúszdában kell elvégezni (8. ábra) a megfelelő profil biztosítása érdekében. A penge végső feldolgozását reszelővel és csiszolópapírral végzik, ellensablonok használatával, majd az egész pengét vékony üvegszálas ruhával epoxi-ragasztóra ragasztják, csiszolják, élénk színűre festik és először pasztával és majd polírozó vízzel.

A kész pengének, amelyet két támaszték végén helyeznek el, legalább 100 kg statikus terhelést kell elviselnie.

A forgórész agyához való csatlakozáshoz acéllemezeket rögzítenek minden pengere hat M6 csavarral, amint az a rajzon látható; viszont ezeket a lemezeket két M10 csavarral rögzítik az agyhoz. A D vágó és a D ellensúly teljesen vágott pengére van szerelve. Terhelés - három M5 csavarra, trimmer - öt, 4 mm átmérőjű szegecsre. A trimmer szegecselésére szolgáló penge "szárában" egy fa főnök van ragasztva a rétegelt lemez bordái közé.

A rotorfej gömbcsapágyát idegen kivitel esetén az 50x16x26 mm átmérő és az 52x25x18 mm átmérő közötti tartományban választják ki; az ilyen típusú hazai csapágyakból alkalmazható 126. szám GOST 5720-51. A diagramon (4. ábra) ez a csapágy az egyértelműség kedvéért egyetlen sorban látható. Alsó vezérlőcsapágy - No. 6104 GOST 831-54.

A - bázis; B - horog; B - a zár felszerelése az autogyro siklóra (horog le); D - a zár felszerelése a vontatóhajóra (bekötés)

A tervezés rendkívül egyszerűsége I. Bensen autogyrosainak jellegzetes vonása

A vezérlőkart a csapágyházhoz rögzíteni lehet konzolokkal, amint az a 4. ábrán látható (ez lehetővé teszi a teljes szerelvény különálló elemekre történő szétszerelését), vagy hegesztéssel.

A pilon alapja ("sarka") az úszó testében egy merevítőhöz van rögzítve, amelyet négy M6 csavar köt össze a gerincvel. Ezek a csavarok egyidejűleg rögzítik a külső fém tollat ​​az úszó testhez. Célszerű a fonást megelőzően 150-200 kg erővel meghúzni a pilonokat az úszó oldalaival összekötő kábelkötegeket. Thunderbolts - repülőgép, 5 mm vastag menetes rúddal.

Amint fentebb említettük, a viroplaner tömegét 42-45 kg között kell tartani. Ez nem olyan egyszerű, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Nagyon óvatosan kell kiválasztani a szükséges anyagokat, hogy megfelelően végezze el a feldolgozást és az összeszerelést, ne használjon nehéz gittet és festéket. Ez különösen igaz az úszó gyártására. Fakeretét jól szárított egyenes szemű, könnyű (nem gyantás) fenyő deszkából kell összeállítani. Az úszó keretének elkészítéséhez a legjobb fa az úgynevezett "légiforgalmi" fenyő a tűzfigyelőkben, de nem mindig és nem mindig kapható. Ezért nem szabad figyelmen kívül hagyni a lehetséges helyettesítőket: például egy jó tartálytáblát vagy vastag födémből fűrészelt léceket (födém a szárazfa, a törzs legtartósabb része; megfelelő fűrészeléssel a kívánt szakasz kiváló léceit kapja azt). Gyakran a konzerveket jó dobozokba csomagolják. Miután beírt két vagy három tucat ilyen tartálytáblát, kiválaszthatja a munkához szükséges lapokat. Minden sín szilárdságát ellenőrizni kell, mielőtt a helyére kerül. Ha eltörik, mindegy, tehet egy másikat; de teljes bizalom lesz abban, hogy a készlet megbízható anyagból készült.

G. MALINOVSKY

Hornet gyroplane rajzok. 1997 a fejlesztés dátuma. A kialakításban olyan motort használnak, amelynek kapacitása meghaladja a 45 lóerőt. Bármilyen típusú motort használnak, például: csónak; motorbicikli; hójáró autó. A motor meghibásodása esetén a fő rotor vészhelyzeti független forgása aktiválódik, és a leszállás végrehajtásra kerül, ami biztosítja a pilóta magas biztonságát.

A giproplán (a modellben használt motor - Rotex 447) műszaki jellemzői:
- rotor (átmérő), mm - 7320;
- légcsavar, mm - 152;
- magasság, mm - 2280;
- szélesség, mm - 1830;
- emelési súly, t - 0,280;

Súly, t - 0,160;
- maximális sebesség, km / h - 102;
- munkasebesség, km / h - 80;
- tartály kapacitás, l - 20;
- repülési távolság, km - 90.

A giproplán a légcsavarnak (hordozónak) köszönhetően a levegőben marad. A propellert a szembejövő légáram hajtja, nem a motor. A szerkezet vízszintes mozgását egy további csavar végzi, amely a vízszintes forgástengelyre van felszerelve.
A giroplán egy repülő szerkezet másik neve. Nem minden gyroplane modell képes függőlegesen felszállni. A legtöbb modell 30 méternél nem hosszabb futópályát igényel.

Annak érdekében, hogy valamit saját kezűleg kezdjen összeállítani, meg kell értenie az alapokat. Mi az a giroplane? Ez egy rendkívül könnyű repülőgép. Ez egy forgószárnyú légmodell, amely repülés közben a fő felületen nyugszik, szabadon forogva a fő rotor automatikus forgatási módjában.

Autogyro: jellemzők

Ez a találmány Juan de la Cierva spanyol mérnöké. Ezt a repülőgépet 1919 -ben tervezték. Érdemes elmondani, hogy akkoriban minden mérnök megpróbált helikoptert építeni, de pontosan ez történt. A tervező természetesen nem döntött úgy, hogy megszabadul a projektjétől, és 1923 -ban kiadta a világ első giroplane -jét, amely képes volt repülni az autorotációs hatás miatt. A mérnök még saját céget is létrehozott, amely ezen eszközök gyártásával foglalkozott. Ez egészen a modern helikopterek feltalálásáig tartott. Ezen a ponton a giproplánok szinte teljesen elvesztették relevanciájukat.

DIY autogyro

Egykor a fő repülőgép, ma a giproplán a történelem ereklyévé vált, amelyet saját kezével lehet otthon összeállítani. Érdemes elmondani, hogy ez egy nagyon jó lehetőség azoknak az embereknek, akik valóban "tanulni akarnak repülni".

A repülőgép építéséhez nem kell drága alkatrészeket vásárolni. Ezenkívül az összeszereléshez nem kell speciális felszerelés, nagy szoba stb. Még egy lakásban is összeállíthatja, ha elegendő hely van a szobában, és a szomszédok nem bánják. Bár a giroplán néhány elemét továbbra is esztergagépen kell megmunkálni.

Ellenkező esetben a giproplán összeszerelése saját kezével meglehetősen egyszerű folyamat.

Annak ellenére, hogy a készülék meglehetősen egyszerű, ennek a kialakításnak több típusa létezik. Azok számára azonban, akik úgy döntöttek, hogy saját maguk hozzák létre és először, ajánlott olyan modellel kezdeni, mint a giroplane-glider.

Ennek a modellnek a hátránya az lesz, hogy a levegőbe emeléséhez szüksége lesz egy autóra és egy körülbelül 50 méter hosszú vagy hosszabb kábelre, amely rögzíthető az autóra. Itt meg kell érteni, hogy a giproplán repülési magasságát ennek az elemnek a hossza korlátozza. Miután az ilyen vitorlázógépet a levegőbe emelték, a pilótának képesnek kell lennie arra, hogy ledobja a kábelt.

A járműről való leszerelés után a repülőgép lassan, körülbelül 15 fokos szögben lefelé sikl. Ez szükséges folyamat, mivel lehetővé teszi, hogy a pilóta kifejlessze az összes szükséges pilóta készséget, mielőtt valódi, ingyenes járatra indulna.

Az orrkerékkel rendelkező futóművel rendelkező giproplán alapvető geometriai paraméterei

Annak érdekében, hogy továbbléphessen a valódi repüléshez, hozzá kell adnia még egy részletet az autogyrohoz saját kezével - egy motort tolócsavarral. Az ilyen típusú motorral rendelkező jármű maximális sebessége körülbelül 150 km / h, a maximális magasság pedig több kilométerre nő.

A repülőgép alapja

Tehát a giproplán saját kezű készítését az alapból kell elkezdeni. Ennek az eszköznek a legfontosabb részei három duralumin teherhordó elemek lesznek. Az első kettő a gerinc és a középső gém, a harmadik az árboc.

Az elülső gerincoszlophoz kormányozható orrkereket kell hozzáadni. Ebből a célból használhat egy sport mikrokocsi kerekét. Fontos megjegyezni, hogy ezt az alkatrészt fékberendezéssel kell felszerelni.

A kerekeket mindkét oldalon rögzíteni kell a tengelygerenda végeire. A robogó kis kerekei nagyon alkalmasak erre. Kerekek helyett úszókat szerelhet fel, ha azt tervezi, hogy a giproplánt vontatógépként kívánja használni a csónak mögött.

Ezenkívül még egy elemet kell hozzáadni a gerinc végéhez - egy rácsot. A rácsot háromszög alakú szerkezetnek nevezik, amely duraluminium sarkokból áll, majd téglalap alakú laprétegekkel megerősítik.

Hozzá lehet tenni, hogy a giproplán ára meglehetősen magas, és saját kezűleg elkészítve nemcsak reális, hanem sokat spórol.

Kerékgerenda elemek

A rács rögzítése a gerincoszlophoz a készülék és az autó kábellel történő összekapcsolása. Vagyis pontosan erre a részre kerül, amelyet úgy kell felszerelni, hogy a pilóta, amikor ráhúz, azonnal ki tudjon szabadulni a kábel markolatából. Ezenkívül ez a rész platformként szolgál a legegyszerűbb repülő eszközök - légsebesség -jelző, valamint oldalsó sodródás -jelző - elhelyezésére.

Ez alatt az elem alatt van egy pedál szerelvény, amely kábelkötegelt a jármű kormánykerékéhez.

A házi gyroplánt szintén fel kell szerelni egy farokkal, amely a gerinc másik végén, azaz hátul helyezkedik el. A farok alatt vízszintes stabilizátort és függőleges stabilizátort értünk, amelyet egy kormányon lévő gerincen keresztül fejeznek ki.

Az utolsó farokrész a biztonsági kerék.

Keret gyroplánhoz

Amint korábban említettük, a házi giproplán váza három elemből áll - gerincből és tengelygerendából, valamint árbocból. Ezek az alkatrészek duralumin csövekből készülnek, 50x50 mm keresztmetszettel, és a falvastagságnak 3 mm -nek kell lennie. Az ilyen csöveket általában ablakok, ajtók, kirakatok stb. Alapjául használják.

Ha nem kívánja használni ezt az opciót, saját kezűleg építhet giroplánt a duralumin sarkokból készült dobozgerendák segítségével, amelyek argon-ívhegesztéssel vannak összekötve. A legjobb anyag a D16T.

A lyukak fúrására szolgáló jelölés felszerelésekor ügyelni kell arra, hogy a fúró csak érintse a belső falat, de ne károsítsa azt. Ha a szükséges fúró átmérőjéről beszélünk, akkor olyannak kell lennie, hogy az MB csavaros modell a lehető legszorosabban illeszkedjen a lyukba. A legjobb, ha minden munkát elektromos fúróval végez. A kézi opció használata itt nem megfelelő.

Az alap összeszerelése

Mielőtt elkezdené összeszerelni az alapot, a legjobb, ha rajzot készít a giproplánról. Felállításakor, majd a fő részek csatlakoztatásakor szem előtt kell tartani, hogy az árbocot kissé hátra kell dönteni. E hatás elérése érdekében a bázist kissé reszelni kell a telepítés előtt. Ezt úgy kell megtenni, hogy a fő rotorlapátok támadási szöge 9 fok legyen, amikor a giproplán egyszerűen a földön van.

Ez a pillanat nagyon fontos, mivel a megfelelő szög biztosítása a szükséges emelőerőt hozza létre még a jármű alacsony vontatási sebessége mellett is.

Az axiális gerenda helye a gerincen található. A rögzítés a gerincoszlophoz is négy MB csavarral történik, és a nagyobb megbízhatóság érdekében ezeket rögzített hasított anyákkal kell felszerelni. Ezenkívül a giroszkóp merevségének növelése érdekében a gerendákat acélszögből négy merevítő köti össze.

Háttámla, ülés és alváz

Annak érdekében, hogy a keretet az alaphoz rögzítse, két duraluminium sarkot kell használni 25x25 mm -re elöl, rögzítve őket a gerincoszlophoz, és hátul, hogy rögzítse az árbochoz 30x30 mm -es acél sarokból készült konzol segítségével. A háttámla az ülés keretéhez és az árbochoz van csavarozva.

Erre a részre gyűrűket is helyeznek, amelyeket a kerék gumicsövéből vágnak ki. Leggyakrabban egy áruszállító kerékkamráját használják erre a célra. E gyűrűk tetején habpárnát alkalmaznak, amelyet szalagokkal kötnek össze és tartós anyaggal díszítenek. A legjobb, ha huzatot húzunk a háttámla fölé, amely ugyanabból a szövetből készül, mint az ülés.

Ha az alvázról beszélünk, akkor az első rugóstagnak villának kell lennie, amely acéllemezből készül, és kereke is van a gokartból, függőleges tengely körül forog.

Gyroplane rotor és ára

A repülőgép stabil működéséhez nagyon fontos követelmény a rotor zökkenőmentes működése. Ez nagyon fontos, mivel ennek az alkatrésznek a meghibásodása az egész gép remegését okozza, ami nagymértékben befolyásolja az egész szerkezet szilárdságát, akadályozza a rotor stabil működését, és megzavarja a alkatrészek. Mindezen bajok elkerülése érdekében nagyon fontos, hogy megfelelően kiegyensúlyozzuk ezt az elemet.

Az első kiegyensúlyozó módszer az, hogy az egész elemet normál csavarként kell kezelni. Ehhez nagyon mereven rögzíteni kell a pengéket az agyhoz.

A második módszer az egyes pengék külön kiegyensúlyozása. Ebben az esetben szükséges, hogy mindegyik penge azonos súlyt érjen el, és gondoskodni kell arról is, hogy az egyes elemek súlypontja azonos távolságra legyen a gyökértől.

Az üzemben gyártott giproplán ára 400 ezer rubeltől kezdődik és eléri az 5 millió rubelt.