Строительный ликбез: изучаем основные понятия — торец здания — это боковой фасад. Торец здания - это что? Неисправности колёсных пар

Случаи частичного обрушения жилых домов в РФ в 2005-2011 гг - 2011 17 мая на западе Москвы в доме 3 по Рублевскому шоссе обрушилась стена одной из квартир. Пострадал один человек. Причиной обрушения могло стать неквалифицированное выполнение работ по перепланировке квартиры. Пострадавший госпитализирован.… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Случаи частичного обрушения жилых домов в России в 2005-2011 гг. - Случаи частичного обрушения жилых домов в России в 2005 2011 гг. Жильцы дома сообщили, что во время ремонта в одной из квартир на втором этаже была снесена несущая стена, и из за нарушения правил проведения ремонтных работ произошло обрушение… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Случаи частичного обрушения жилых домов в России в 2005-2010 гг. - Случаи частичного обрушения жилых домов в России в 2005 2010 гг. 2010 1 сентября в центре Санкт Петербурга на Лиговском проспекте обрушились межэтажные перекрытия с первого по восьмой этажи нежилого расселенного здания. На нижних этажах… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Координаты: 59°59′59.08″ с. ш. 30°21′58.17″ в. д. / 59.999744° с. ш. 30.366158° в. д … Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Обухово. Координаты: 59°50′55.36″ с. ш. 30°27′27.87″ в. д. / 59.84871 … Википедия

Электростанции, часть здания станции, где размещаются агрегаты, вырабатывающие электроэнергию, электрические генераторы и вращающие их двигатели (турбины, дизеля) с относящимся к ним вспомогательным оборудованием. М. з. ГРЭС,… … Большая советская энциклопедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Крестовский остров. Координаты: 59°58′18.41″ с. ш. 30°15′33.99″ в. д … Википедия

Эта статья о станции Волгоградского метротрама. О Волгоградском театре см. Волгоградский театр юного зрителя; о театре юного зрителя как явлении см. Театр юного зрителя. Координаты … Википедия

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

I. Знаки и надписи на вагонах

По центру вагона герб России или символика РЖД

Код дороги приписки 061

Пятизначный заводской номер вагона 25171

По 1-й цифре можно определить тип вагона

0- мягкий СВ 16 или 18 мест

1- купированный 36 мест

2- плацкартный 54 места

3- межобластной с креслами самолётного типа

4- Почтовый

5- Багажный

6- Вагон-ресторан

7- Спец. Вагон

Надписи на боковой стене

Тара вагона, табличка с количеством мест

Торцевая стена

Место приписки вагона ДОП-2 или ЛВЧД-15

Плановые виды ремонта:

ТО-1 проводится после каждого рейса

ТО-2 проводится перед летними и зимними перевозками

ТО-3 (единая техническая ревизия) проводиться 1 раз в пол года или по пробегу 150 000 км

ДР деповской ремонт 1 раз в 2 года или по пробегу 300 000км

КР капитальный ремонт

В/А-1080 высота автосцепки

На торцевой стене располагается лестница для подъёма на крышу. Должна быть закрыта на ключ и опломбирована.

II. Колёсная пара (КП)

КП является важнейшим элементом вагона она направляет его движение по рельсовому пути, жёстко воспринимает все удары от неровности пути и жестко влияет на путь.

КП- состоит из 2-х цельнокатаных колёс насажанных на ось

1-Ступица 2-обод 3-поверхнасть катания 4-гребень 5- диск

Ось состоит из шейки, под ступичнай части и средней части. Существует 2 типа осей РУ-1 и РУ-2

Неисправности колёсных пар

Расстояние между внутренними гранями КП 1440 мм допускаются отклонения при скоростях движения свыше 120 км/ч +3 -1 до 120 км/ч +3 -3

1. Ползун – это плоское место на поверхности катания колеса, образовывающийся вследствие заклинивания КП и ее юза по рельсу без проворачивания. Допускается глубиной до 1 мм.

От 1 до 2 мм разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО где может быть произведена замена КП со скоростью не более 100 км/ч

От 2 до 6 мм не более 15 км/ч

От 6 до 12 мм не более 10 км/ч

Свыше 12 мм не более 10 км/ч с исключением вращения КП (закручиваются в ручной тормоз, подкладываются башмаки)

2. Навар – возникает при кратковременном юзе, допускается высотой 0.5 мм, при обнаружении в пути следования, действия такие же как и при ползуне.

3. Прокат – естественный износ поверхности катания колеса возникающий при ее взаимодействии с головкой рельсов и тормозными колодками. Прокат бывает равномерным и не равномерным. Равномерный прокат допускается при скоростях движения свыше 120км/ч не более 5 мм до 120 км/ч не более 8мм, редукторная КП не более 4 мм. В поездах следующих до пункта оборота свыше 5000 км не более 6 мм.

Неравномерный прокат - холостая КП не более 2 мм, редукторная не более 1 мм.

4. Выщербина – выкрошивание метала с поверхности катания колеса. Допускается глубиной не более 10 мм, длинной не более 25 мм расслоение идущее в глубь метала не допускается. Выщерблины глубиной до 1мм не зависимо от их длинны не бракуются.

Толщина гребня скорость свыше 120 км/ч 28-33 до 120км/ч 25-33.

Наружный откол обода колеса бракуется если в здоровой части поверхности катания остается менее 120 мм.

5. Остроконечный накат гребня – это образование на вершине гребня острой кромки. Крайне опасный дефект.

Изобретение относится к вагоностроению. Торцевая стена вагона содержит обшивку (2), подкрепленную с внутренней стороны ребрами, поперечную балку и придверные стойки, прикрепленные снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке. Придверные стойки выполнены из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной. Снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке прикреплены две стойки, выполненные из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной. Внутренние полки профиля придверных стоек расположены в одной плоскости с внутренними полками профиля стоек и связаны с ними. Высота стенки профиля стойки превышает высоту стенки профиля придверной стойки, на наружной полке которого закреплен фланец, соединенный листовым профилем со стенкой профиля стойки. Край обшивки со стороны дверного проема соединен с наружной полкой профиля. Изобретение расширяет функциональные возможности. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Заявляемое техническое решение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкции торцевых стен пассажирских вагонов.

Известна торцевая стена кузова пассажирского вагона (Пастухов И.Ф. и др. Вагоны: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В.Лукина. - М.: Транспорт, 1988, с.248), патент РФ №51578, В61D 17/18, заявл. 26.09.2005, опубл. 27.02.2006. Бюл. №6), содержащая обшивку, состоящую из гофрированных листов, подкрепленных с внутренней стороны вертикальными и горизонтальными ребрами, поперечную балку и придверные стойки, приваренные к концевой балке рамы, а вверху - к поперечной балке.

В данной конструкции невозможно установить межвагонный переход с замкнутой изолирующей оболочкой.

Наиболее близким техническим решением (принятым за прототип) является торцевая стена кузова вагона мод.61-4447 производства ОАО «ТВЗ» (см. Internet http:/www.tvz и рабочие чертежи 4447.01.05.000 СБ), содержащая обшивку, состоящую из гладких листов, подкрепленных с внутренней стороны вертикальными и горизонтальными ребрами, поперечную балку и придверные стойки, приваренные к концевой балке рамы, а вверху - к поперечной балке.

В известном устройстве не предусмотрено пространство для установки межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой.

Задачей предложения является создание конструкции торцевой стены для установки межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой.

Для этого торцевая стена пассажирского вагона содержит обшивку, подкрепленную с внутренней стороны ребрами, поперечную балку, придверные стойки, прикрепленные снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке, и выполненные из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной. Новым является то, что она снабжена фланцем и двумя стойками, прикрепленными снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке и выполненными из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной, при этом внутренние полки профиля придверных стоек расположены в одной плоскости с внутренними полками профиля стоек и связаны с ними, причем высота стенки профиля стойки превышает высоту стенки профиля придверной стойки, на наружной полке которого закреплен упомянутый фланец, соединенный листовым профилем со стенкой профиля стойки, при этом край обшивки со стороны дверного проема соединен с наружной полкой последнего.

Кроме того, фланец выполнен с присоединительными и посадочными поверхностями для крепления межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой, листовой профиль подкреплен с внутренней стороны горизонтальными ребрами, стойки могут быть выполнены из швеллерообразного профиля, придверные стойки могут быть выполнены из швеллерообразного профиля.

Технический результат выразится в следующем.

Наличие двух стоек, прикрепленных снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке и выполненных из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной, расположение внутренних полок профиля придверных стоек в одной плоскости с внутренними полками профиля стоек и связь с ними, выполнение высоты стенки профиля стойки превышающей высоту стенки профиля придверной стойки и соединение фланца листовым профилем со стенкой профиля стойки образуют на торцевой стене пространство, в котором можно установить межвагонный переход с замкнутой изолирующей оболочкой.

Наличие фланца и закрепление его на наружной полке профиля придверной стойки позволяет закрепить на придверных стойках межвагонный переход с замкнутой изолирующей оболочкой.

Прилагаемые чертежи изображают:

На фиг.1 - торцевая стена вагона, общий вид;

На фиг.2 - вид изнутри вагона на торцевую стену;

На фиг.3 - разрез А-А на фиг.2;

На фиг.4 - разрез Б-Б на фиг.2;

На фиг.5, 6, 7, 8 - выносной элемент В на фиг.4.

Торцевая стена пассажирского вагона с дверным проемом 1 (фиг.1) содержит обшивку 2, подкрепленную с внутренней стороны 3 ребрами: вертикальными 4 и горизонтальными 5 (фиг.2), верхнюю дугу 6, поперечную балку 7, придверные стойки 8, прикрепленные снизу к раме 9 вагона (фиг.3), а сверху - к поперечной балке 7, и фланец 10. Обшивка 2 состоит из двух крайних 11 гладких и приваренного к ним среднего 12 листов. Сверху листы 11 и 12 приварены к дуге 6 уголкового профиля. Снизу крайние листы 11 обшивки соединены с элементами дна 13 торцевой стены, а их наружные края 14 - с концевыми элементами 15 (фиг.4) обшивки боковых стен вагона. Придверные стойки 8 выполнены из профиля со стенкой 16 (фиг.5-8) и полками - внутренней 17 и наружной 18. Торцевая стена снабжена двумя стойками 19 (фиг.2), прикрепленными снизу к раме 9 вагона, а сверху - к поперечной балке 7. Стойки 19 выполнены из профиля со стенкой 20 (фиг.5-8) и полками - внутренней 21 и наружной 22. Внутренние полки 17 (фиг.5-8) профиля придверных стоек 8 расположены в одной плоскости с внутренними полками 21 профиля стоек 19 и связаны с ними соединительными элементами 23, выполненными из листового профиля. Высота стенки 20 профиля стойки 19 превышает высоту стенки 16 профиля придверной стойки 8. Фланец 10 закреплен на наружной полке 18 профиля придверной стойки 8 и соединен листовым профилем 24 со стенкой 20 профиля стойки 19. Он выполнен плоским с присоединительными и посадочными поверхностями для крепления межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой. Край 25 обшивки 2 со стороны дверного проема 1 соединен с наружной полкой 22 профиля стойки 19. Листовой профиль 24 подкреплен с внутренней стороны горизонтальными ребрами 26. Стойки 19 могут быть выполнены из швеллерообразного профиля (фиг.5, 7). Придверные стойки 8 могут быть выполнены из швеллерообразного профиля (фиг.7, 8).

Сборка торцевой стены осуществляется следующим образом.

Из вертикальных 4 и горизонтальных 5 подкрепляющих ребер собирают рамки соответственно для листов 11, 12 и приваривают их к этим листам с внутренней стороны. К внутренним поверхностям листовых профилей 24 приваривают подкрепляющие горизонтальные ребра 26. К наружным полкам 18 (фиг.5-8) профиля придверных стоек 8 приваривают фланец 10. Полученные сборочные единицы, а также дугу 6, поперечную балку 7, стойки 19 закрепляют в сборочном кондукторе и соединяют между собой сваркой по контурам прилегания, после чего приваривают соединительные элементы 23. При этом в начальном положении кондуктора выполняют доступные сварные и прихваточные швы, а окончательную сборку завершают после поворота стенки вместе с кондуктором на 180° вокруг горизонтальной оси.

1. Торцевая стена пассажирского вагона, содержащая обшивку, подкрепленную с внутренней стороны ребрами, поперечную балку, придверные стойки, прикрепленные снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке, и выполненные из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной, отличающаяся тем, что она снабжена фланцем и двумя стойками, прикрепленными снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке и выполненными из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной, при этом внутренние полки профиля придверных стоек расположены в одной плоскости с внутренними полками профиля стоек и связаны с ними, причем высота стенки профиля стойки превышает высоту стенки профиля придверной стойки, на наружной полке которого закреплен упомянутый фланец, соединенный листовым профилем со стенкой профиля стойки, при этом край обшивки со стороны дверного проема соединен с наружной полкой последнего.

2. Торцевая стена по п.1, отличающаяся тем, что фланец выполнен с присоединительными и посадочными поверхностями для крепления межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой.

3. Торцевая стена по п.1, отличающаяся тем, что листовой профиль подкреплен с внутренней стороны горизонтальными ребрами.

4. Торцевая стена по п.1, отличающаяся тем, что стойки выполнены из швеллерообразного профиля.

5. Торцевая стена по п.4, отличающаяся тем, что придверные стойки выполнены из швеллерообразного профиля.

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции головной части транспортного средства. Головная часть (1), размещаемая на лобовой стороне транспортного средства, содержит несущую конструкцию (2) с присоединительными средствами (11) для механического закрепления на нем и, по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент (16) для уменьшения кинетической энергии в случае наезда на препятствие, выполненный с возможностью непрерывного уменьшения кинетической энергии в случае продолжающейся деформации. Часть энергопоглощающего элемента (16) представляет собой таранную балку (12, 14) несущей конструкции (2), проходящую в поперечном направлении на обращенной от присоединительных средств (11) стороне несущей конструкции (2). Энергопоглощающий элемент (16) содержит трудно деформируемую по сравнению с таранной балкой (12, 14) поперечную балку (15), которая расположена со смещением от таранной балки (12, 14) в направлении присоединительных средств (11). Между таранной балкой (12, 14) и поперечной балкой (15) расположен деформируемый в результате столкновения материал. Изобретение повышает безопасность. 11 з. п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Рельсовое транспортное средство снабжено кожухом для фронтального сцепного устройства. Кожух образован по меньшей мере одной подвижной передней крышкой (1), которая с помощью привода может перемещаться между открытым и закрытым конечным положением. Управление движением этой по меньшей мере одной передней крышки (1) происходит таким образом, что оно осуществляется по сегменту круговой траектории вокруг некоторой оси (A) вращения, которая расположена горизонтально. Изобретение упрощает монтаж. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройству для поворачивания одной или более передних откидных крышек колейного транспортного средства. Устройство содержит, по меньшей мере, один рычажный элемент (2). Рычажный элемент с одной стороны соединяется с передней откидной крышкой (1a, 1b), а с другой стороны соединяется с шасси транспортного средства. Рычажный элемент (2) может поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно шасси транспортного средства и может быть выполнен с возможностью перевода во время поворачивания, передней откидной крышки из закрытого положения в открытое положение, и наоборот. Помимо этого, устройство содержит исполнительный элемент (3). Исполнительный элемент с одной стороны соединяется, по меньшей мере, с одним рычажным элементом (2) и с другой стороны соединяется с шасси транспортного средства для поворачивания, по меньшей мере, одного несущего элемента (2) относительно шасси транспортного средства. По меньшей мере, один рычажный элемент (2) содержит сдвигающий механизм, который выполнен с возможностью перемещения передней откидной крышки (1a, 1b), особенно в закрытом положении, в продольном направлении несущего элемента (2). Достигаются отсутствие трения при открывании и закрывании передней откидной крышки, а также отсутствие видимых соединений. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции и узла соединения боковых и торцевых стен кузова полувагона. Узел соединения верхних обвязок боковой и торцевой стен кузова полувагона содержит боковые (1) и торцевые (2) стены, состоящие из листов обшивки (3), каркасов (4) со стойками (5) и верхними обвязками (6, 7). Верхняя обвязка торцевой стены продлена торцевой гранью за боковую поверхность верхней обвязки боковой стены, направленную во внутреннюю сторону узла. В первом и втором вариантах на нижнюю поверхность верхней обвязки боковой стены установлен элемент жесткости. На верхнюю и внешнюю боковую поверхности верхней обвязки боковой стены в первом варианте установлен соединительный элемент в форме уголка, а во втором варианте установлена планка в форме многоугольника. Уголок и планка соединены с верхней обвязкой боковой стены и элементом жесткости. В третьем варианте на нижней поверхности верхней обвязки боковой стены установлены ребра, расположенные в районе несущих вертикальных элементов верхней обвязки торцевой стены. Изобретение повышает жесткость, прочность и долговечность кузова. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции торцевой стены кузова полувагона. Стена торцевая железнодорожного полувагона содержит лист обшивки 1 и каркас 2, состоящий из крайних стоек 3, средних стоек 4, верхней обвязки 5 и поясов 6. Пояса и крайние стойки с одной стороны установлены на одной плоскости, с другой стороны по крайней мере один пояс, выполненный составным из основных профилей 8 и соединительных элементов 9, выступает фронтальными поверхностями 10 основных профилей за фронтальные поверхности 11 крайних стоек. Изобретение позволяет создать конструкцию торцевой стены полувагона, повышающую прочность кузова полувагона в сочетании с уменьшением трудозатрат и материалоемкости при изготовлении торцевой стены. 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к конструкции подвижно сочлененных транспортных средств. Расположенное в зоне крыши двух подвижно сочлененных частей транспортного средства (2-6) устройство ограничения поперечных колебаний вокруг продольной оси и/или колебаний элементов транспортного средства по отношению друг к другу относительно поперечной оси включает в себя как минимум две консоли, как минимум одна из которых расположена в зоне крыши части транспортного средства (2-6). Как минимум две консоли соединены друг с другом при помощи сцепной консоли. Как минимум одна из консолей выполнена в виде листовой рессоры. Изобретение расширяет функциональные возможности и упрощает конструкцию. 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Рельсовое транспортное средство содержит предусмотренную в торцевой зоне концевую поперечную балку (EQT) и расположенные вертикально, исходящие от концевой поперечной балки угловые колонны (ES). На торцевой стороне предусмотрена зона (VZ) деформации, которая содержит расположенную на расстоянии параллельно концевой поперечной балке в направлении торца переднюю поперечную балку (FQT) и передающий силы элемент (KUE), расположенный между концевой поперечной балкой и передней поперечной балкой, передающий продольные силы сжатия между ними до определенного значения без пластичной деформации и разрушающийся при превышении этого определенного значения. Передающий силы элемент выполнен из Х-образно расположенных плит и при этом линия пересечения Х-образно расположенных плит расположена поперек продольного направления транспортного средства. Обеспечивается создание рельсового транспортного средства с прикрепленной зоной деформации, которая, с одной стороны, может выдерживать очень высокие осевые силы сжатия, с другой стороны, имеет хорошие характеристики деформации при столкновениях, в частности, также с геометрически не совместимыми транспортными средствами, и предусмотрена особенно для образования вертикальных концов вагонов. 9 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к устройству (1) для уплотнения по требованию отверстия (9), выполненного в лобовой части колейного транспортного средства. Устройство содержит уплотнительный элемент (2) переменного размера и раму (3) для поддержания упомянутого уплотнительного элемента. Рама вместе с прикрепленным к ней уплотнительным элементом окружают участок (4), через который может быть направлен соединительный вал (12) центральной буферной соединительной муфты (11). Уплотнительный элемент регулируется таким образом, чтобы можно было менять размер участка, охватываемого упомянутым уплотнительным элементом. По первому варианту изобретения уплотнительный элемент содержит надувную полую камеру, которая выполнена и пневматически или гидравлически регулируема таким образом, чтобы участок, охватываемый уплотнительным элементом, увеличивался. По второму варианту уплотнительный элемент имеет розетковидную форму и содержит пластины, установленные на оси, способные вращаться вместе в направлении участка, охваченного рамой посредством механизма, чтобы увеличивать участок, охватываемый уплотнительным элементом. Обеспечивается защита компонентов соединительной муфты. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к вагоностроению

В русском языке слово «торец» имеет несколько значений. Так, у предметов и архитектурных сооружений прямоугольной формы торцем называется грань с наименьшей площадью. Также это название носит грань, расположенная перпендикулярно к продольной оси, у цилиндрических предметов. Торцем называют плитку, которая изготавливается из дерева и предназначается для мощения улиц.

Отличия торца и фасада

Слово «фасад» имеет французское происхождение и на русский язык переводится как «лицо». В архитектуре это слово принято употреблять для обозначения внешней стороны здания, расположенной под прямым углом. Существует две основных разновидности фасада:

• центральный;
• бокофой.

При этом торец тоже может называться боковым фасадом. Фасадом может быть не главная сторона здания. В некоторых источниках можно встретить выражение «лесной фасад», то есть фасад, обращенный к лесу. Фасадом называют ту часть здания, которая лучше остальных видна с центральной улицы расположения объекта.

Чаще торец встречается в многоквартирных современных домах. При этом он носит наименование «глухого торца» - не имеет дверей и оконных проемов. Эта стена чаще выполняет функцию защиты от распространения огня во время пожара. Глухие торцы часто становятся настоящими достопримечательностями, благодаря созданным на них арт-объектам.

Торец здания

Торец - это наиболее узкая сторона объекта, которая не выполняет функций центрального фасада. Однако существуют такие сооружения, в которых вход расположен именно с торца. Яркими примерами этого являются:

1. Афинский акрополь.
2. Большой театр.
3. Манеж.

В этих случаях боковая часть здания имеет хорошую отделку. Для таких зданий не уместно применять распространенную фразу «вход с торца». Это выражение больше подходит для тех случаев, когда в жилых многоквартирных домах на первом этаже открывается какое-либо место для общественного посещения, например, парикмахерская, фитнес-клуб или кафе. Для того чтобы людям было проще ориентироваться, владельцы таких заведений в информацию об адресе добавляют фразу «вход с торца здания». Если архитектурное сооружение имеет квадратную форму, у него не будет торцев. Эта часть здания будет называться боковым фасадом.

Не любая узкая часть здания может называться торцем. Для того чтобы определить где именно находятся торцы того или иного архитектурного объекта необходимо посмотреть на общий вид здания. Если центральный вход расположен на узкой части, то эту сторону здания не рекомендуется называть торцем. На боковых сторонах чаще располагаются запасные или аварийные выходы.

Страница 2

Торцевая стена изготовлена из каркаса, наружной металлической (4) и внутренней деревянной (5) обшивок, обрамленных по полу уголком (6), а по углам – уголком (8).

Каркас состоит из двух угловых (2) и двух промежуточных стоек (3), связанных верхней обвязкой (1). Наружная металлическая (4) обшивка выполнена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя (5) – из влагостойкой фанеры толщиной 10 мм. Угловые стойки (2) изготовлены из гнутого уголка 80х60х6 мм, промежуточные стойки (3) из – П-образного элементы 230х135х6 мм, а верхняя обвязка (1) – из специального профиля толщиной 6 мм. Нижней обвязкой стены служит концевая балка (7) рамы.

Крыша кузова – цельносварная с четырьмя загрузочными люками (6) диаметром 400 мм и двумя типовыми печными разделками (4).

К боковым и торцевым стенам кузова крыша крепится заклепками диаметром 10 мм и при ремонте может демонтироваться от кузова. Печные разделы предусмотрены для установки труб печей отопление на случай людских перевозок. На крышу к загрузочным люкам (6) и печным разделам (4) можно подняться по торцевой лестнице и подмосткам (5). Крыша имеет металлический каркас, обшитый снаружи гофрированными листами (3) толщиной 1,5 мм, и две фрамуги (11), с помощью которых крыша крепится к торцевым стенам. Фрамуги выполнены из металлических листов толщиной 2 мм с выштампованной для жесткости и древесно-волокнистой подшивки. Каркас крыши образован набором дуг (1), продольных элементов (2), расположенных в средней части, и двух боковых продольных обвязок. Дуги (1) выполнены из гнутых швеллеров 60х50х3 мм, средние продольные элементы (2) – из гнутого уголка 32х32х3 мм, а боковые обвязки – из двух уголков 56х56х5 мм. Листы наружной обшивки приварены к дугам, продольным элементам и верхней обвязке боковых стен. Между собой листы, крыши сварены внахлестку и для большей жесткости выполнены с поперечно расположенными гофрами высотой 22 мм. Изнутри (рис. 3 а) крыша подшита влагостойкой фанерой толщиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли снизу, образуя потолок. Фанера прикреплена к обшивке уголком (9) и скобами (10). Ранее подшивка (8) крепилась к деревянным брускам (7) с воздушной прослойкой, что приводило к частым повреждениям подшивки (рис. 5 б).

Крышки люков (4) крыши двумя петлями (5) крепят к листу (6) и в закрытом положении фиксируют специальными замками (1), открывающимися изнутри вагона. Крышки (2) печных разделок, установленных на крышках люков (4) удерживаются в закрытом положении винтами (3).

Таблица 1. Характеристика материалов

Наименование	Материал
	Низколегированная сталь 09Г2Д
Боковые стены	Наружная обшивка – низколегированная сталь 09Г2Д	снизу 3 мм сверху 2,5 мм
Торцевые стены	внутренняя обшивка – влагостойкая фанера	снизу 3 мм сверху 2,5 мм
	Наружная обшивка – низколегированная сталь 10ХНДП внутренняя обшивка – влагостойкая фанера
	металлические листы
	металлические листы
Крышки боковых люков	Штампованные стальные листы